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PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

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Mensaje por fokker dr1 el Dom 26 Sep - 13:35

PROYECTO DAIMLER BENZ «C» CON PROYECTOS DAIMLER BENZ «E» Y DAIMLER BENZ «F»



El Proyecto Daimler Benz «C» era un diseño de comienzos de 1945. Fue concebido como un avión transportador de otras aeronaves que, en este caso, fueron los Proyectos de «cazas de impacto» Daimler Benz «E» y Daimler Benz «F». El Daimler Benz «C» contaba con un ala que, en su parte central, era recta, con igual distancia entre el borde de ataque y el borde de fuga y que presentaba un diedro invertido (hacia abajo). Los extremos de las alas mostraban el borde de ataque en ángulo hacia atrás y se acoplaban al ala central exhibiendo un diedro hacia arriba. Disponía de dos timones de dirección, uno en cada extremo del estabilizador, que era de sección rectangular. La propulsión estaba generada por seis motores de pistón Daimler Benz DB 603 ubicados en la parte central del ala: cuatro en el borde de ataque (que proveían fuerza de arrastre) y dos en el borde de fuga (proveyendo fuerza de empuje). El tren de aterrizaje era fijo, con unos enormes soportes que nacían en la unión del ala central con las extremidades de la misma y que poseían cada uno tres ruedas. Ningún armamento fue previsto para esta gigantesca aeronave, cuyo propósito único era volar hasta el punto de acercarse a los blancos para así soltar los cazas de impacto «E» o «F». Podía transportar un total de cinco aeronaves del tipo «E» y seis del tipo «F». Envergadura alar: 54 metros. Longitud: 35,80 metros. No hay estimaciones sobre su velocidad.







Motor Daimler Benz DB 603:











El Proyecto Daimler Benz «E» era el desarrollo de un «caza de impacto», también llamado «misil piloteado». La cabina, presurizada, estaba emplazada en la parte media superior del fuselaje. Las alas y el estabilizador exhibían una disposición en flecha. Contaba con un motor jet Heinkel Hirth He S 011 situado en la parte inferior y trasera del fuselaje. Por detrás y por debajo del piloto se ubicaban los tanques de combustible. La trompa de la aeronave contaba con 2.500 Kilogramos de explosivos, los cuales detonarían al momento en que el avión se estrellara contra su blanco. Este caza de impacto no estaba concebido como un avión suicida, pero debido a la velocidad en el ataque y, además, que el piloto debía expulsarse cuando el blanco se hallase muy próximo, las probabilidades de supervivencia eran mínimas. Puesto que ningún sistema de eyección había sido diseñado, el abandonar el avión tendría que hacerse por el método tradicional: medio tonel y vuelo invertido. Esto, además de aumentar el riesgo de muerte, probablemente podría desviar la trayectoria del ataque. Envergadura alar: 8,50 metros. Longitud: 9,20 metros. No hay estimaciones sobre su velocidad.




Proyecto Daimler Benz «E» (transparencia):


Motor Heinkel Hirth He S 011:



Daimler Benz «C» cargado con cinco Daimler Benz «E»:








El Proyecto Daimler Benz «F» era otro diseño de «caza de impacto». Como en el modelo anterior, las alas y el estabilizador estaban diseñados en flecha. La cabina, también presurizada, se emplazaba en el tramo trasero del fuselaje. La fuerza de propulsión se hallaba generada por un motor jet BMW 018. Este motor, proyectado para entregar unos 3.500 Kilogramos de empuje, fue terminado en 1945, pero resultó destruido durante un bombardeo. Dicho motor se ubicaba por encima de la cabina y de la parte trasera superior del fuselaje. Por debajo y por delante del piloto estaban instalados los tanques de combustible. La trompa contenía 3.000 Kilogramos de explosivos que, como en el modelo «E», harían explosión al momento de impactar contra el blanco seleccionado. Tampoco el modelo «F» fue ideado como un avión suicida y contaba con un sistema de eyección que permitía que el piloto abandonara el avión dejándose caer por una escotilla situada en la parte inferior del fuselaje. Aunque este método de escape era una mejora sobre el modelo anterior, de todos modos subsistían los mismos riesgos para la supervivencia: la velocidad del ataque y la necesidad de abandonar la aeronave recién cuando el blanco se encontrase próximo como para no errar el impacto. Envergadura alar: 9 metros. Longitud: 12,96 metros. Velocidad estimada: 1.050 Km/h.







Proyecto Daimler Benz «F» (transparencia):


Motor BMW 018 (esquema):



Daimler Benz «C» cargado con seis Daimler Benz «F»:





Saludos cordiales,
fokker dr1




Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color Daimler Benz «C» (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 5 = Martin Letts (website: http://www.xplanes3d.com/).
Dibujos a color Daimler Benz «E» (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 3 = Martin Letts (website: http://www.xplanes3d.com/).
Dibujos a color Daimler Benz «F» (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 5 = Marek Rys (website: http://www.airart3d.xt.pl).
Fotografías motor Daimler Benz DB 603: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nros. 2 y 3 (website: http://www.khs.at/fantasy/fantasy2.htm); c) Nro. 4 = Alexander Hurrle (website: http://www.preservedaxisaircraft.com).
Fotografías motor Heinkel Hirth He S 011: Nros. 1 y 2 = Jim Buckel.
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Miér 29 Sep - 15:33

PROYECTO «HEINKEL He P. 1079 B/I»




En 1945, y como evolución del modelo 1079 A, fue desarrollado el «Heinkel He P. 1079 B/I». Estaba considerado como un caza monoplaza de tipo «pesado», preparado para volar bajo cualquier condición meteorológica, con una amplia autonomía de vuelo y con la posibilidad de transportar, bajo su fuselaje, una bomba de 250 Kilogramos. En tal sentido esta aeronave podría definirse como un «caza-bombardero». El cuerpo principal de las alas presentaba un diedro ascendente de unos 30 grados aproximadamente y las extremidades mostraban un diedro hacia abajo de 45 grados. Este conjunto es lo que se ha denominado como «alas tipo gaviota». Estaba impulsado por dos motores turbo jets Heinkel Hirth He S 011 ubicados a ambos costados del fuselaje y a partir de los cuales se extendían las alas. Su armamento consistía en cuatro cañones MK 108 de 30 mm. Longitud: 9 metros. Velocidad estimada: 1.015 Km. /h.














Saludos,
fokker dr1



Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 6 = Manuel Reza; b) Nros. 7 a 9 = Peter Allen.
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Vie 1 Oct - 16:28

PROYECTO «HEINKEL He P. 1079 B/II»



Casi inmediatamente después de haber sido diseñado el modelo P. 1079 B/I, fue desarrollado el «Heinkel He P. 1079 B/II». Como su antecesor era un caza-bombardero de extensa autonomía, que también podía volar bajo todo tipo de condición meteorológica, preparado –según sus ingenieros- para el combate aéreo y el ataque a tierra. Repetía la disposición de «alas de tipo gaviota» con los mismos ángulos en sus diedros: 30 grados ascendentes para el cuerpo principal de las mismas y 45 grados descendentes para sus extremidades. La propulsión también iba a estar generada por dos motores turbo jets Heinkel Hirth He S 011 emplazados a los costados de su fuselaje y desde donde nacían las alas. Su armamento era cuatro cañones MK 108 de 30 mm. También se había discutido la posibilidad de montarle uno o dos cañones Bordkanone Rheinmetall BK5 de 50 mm (capaces de disparar 45 rondas por minuto). La principal diferencia de esta aeronave con el modelo anterior consistía en que el P. 1079 B/II era un caza-bombardero biplaza, pues estaba ocupado por dos tripulantes. Longitud: 9,48 metros. Velocidad estimada: 1.015 Km. /h.

Transparencia de la aeronave:













Maqueta del Heinkel He P.1079 B/II:


Cañón Bordkanone Rheinmetall BK5 de 50 mm.:





Cañón MK 108 de 30 mm.:



Nota de fokker dr1: los dos modelos de Heinkel, el P. 1079 B/I y el P. 1079 B/II jamás fueron presentados ante el Ministerio del Aire del Reich. No existe ninguna prueba que acredite su exhibición. Sí se puede afirmar que, una vez concluida la guerra, su diseñador el Profesor Siegfried Günther, se acercó a los aliados ofreciendo su experiencia como ex Jefe de Diseño en la fábrica Heinkel. Pero su ofrecimiento fue rechazado junto con su solicitud de asilo. Por tal motivo, Günther se dirigió a los soviéticos quienes no cometieron el mismo error que los aliados. Puesto a trabajar para los rusos, su influencia fue decisiva en el desarrollo y construcción del MiG 15. En Julio de 1954 regresó a Alemania del Este. En 1957 se trasladó a Alemania Occidental, donde nuevamente se incorporó a la firma Heinkel. Participó en el desarrollo del EWR VJ 101, aeronave V/Stol de combate. Asimismo, colaborando con las autoridades de Estados Unidos, puso a su disposición los planos del Heinkel P. 1079 B/I y del Heinkel P. 1079 B/II que, deliberadamente, había decidido no entregar a las autoridades alemanas desde que comprendió que la guerra estaba perdida.



Saludos,
fokker dr1



Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 7 = Jozef Gatial (website: http://www.angelfire.com/sk/gatial); b) Nros. 8 a 10 = Peter Allen.
Transparencia del avión: Reichdreams Dossier por Justo Miranda y Paula Mercado (website: http://www.up-ship.com/drawndoc/rd/rd.htm).
Fotografía maqueta del avión: (website: http://www.motionmodels.com/).
Fotografías cañón Bordkanone Rheinmetall BK5: Nros. 1 y 2 = Wikimedia.
Fotografía cañón MK 108: Wikipedia.
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Lun 4 Oct - 15:44

PROYECTO «JUNKERS GROUND ATTACK»



A mediados del año 1944, la compañía de aviones Junkers trabajó en un proyecto de caza bombardero de ataque a tierra con el propósito de concentrase en blancos como tropas terrestres, unidades de transporte, tanques, vehículos blindados en general y brindar apoyo aéreo cercano. La intención era sustituir al Henschel Hs 129. El fuselaje era de concepción sólida convenientemente blindado, para la protección tanto del piloto como de los tanques de combustible ubicados en su interior. Las alas eran rectas, sin diedro, y tanto el borde de ataque como el borde de fuga disminuían en forma cónica hacia los extremos en un ángulo de unos 10 grados aproximadamente. El estabilizador era rectangular y disponía de dos timones de dirección en sus puntas. La propulsión estaba generada por dos motores Daimler Benz ZTL 109-007 montados a ambos costados del fuselaje y a partir de los cuales se desplegaban las alas. Estos motores a reacción, el primer desarrollo de un propulsor turbofan, fueron diseñados para incrementar la potencia de empuje con una disminución del consumo de combustible. El ZTL 109-007, que fue la creación del profesor ingeniero Karl Leist, empleaba el principio de compresión del flujo de aire secundario, con una toma de admisión de amplias dimensiones. Este avión poseía un tren de aterrizaje de tipo triciclo: el tren principal estaba constituido por dos ruedas y el tren delantero era un patín que se desplegaba por fuerza neumática. Su armamento consistía en un cañón MK 103 de 30 mm. montado en la trompa de la aeronave y dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. a ambos lados del fuselaje. Asimismo, podía llevar una carga de bombas bajo sus alas o ser provisto con misiles filoguiados Ruhrstahl/Kramer X-4. La aeronave nunca tuvo una denominación oficial por lo que también se la conocía como Junkers «unnamed» (sin nombre). Longitud: 11,85 metros. No hay estimaciones sobre su velocidad.























Maqueta del Junkers Ground Attack:




Este notable diseño de la empresa Junkers fue la inspiración, varios años después, del «Fairchild A-10 Thunderbolt II» que realizó su primer vuelo el 10 de Mayo de 1972 y fue puesto en servicio en Marzo de 1977. Se trató del primer avión de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos diseñado para apoyo aéreo cercano (C.A.S. – Close Air Support) y para ataque a tierra:



y del «Sukhoi Su-25 Frogfoot» que voló por primera vez el 22 de Febrero de 1975 y entró en servicio en Abril de 1981. Los rusos emplearon con eficacia este avión en Chechenia, también en ataque terrestre y apoyo aéreo cercano:






Nota: la característica principal de los motores a reacción de la clase turbofan consiste en poseer un ventilador (fan) en la parte frontal del motor. El aire que ingresa se divide en dos flujos: el aire primario y el aire secundario o de “bypass” o de derivación. Tienen varias ventajas sobre el turbojet: consumen menos combustible, disminuyen el ruido en el medio ambiente y producen una menor contaminación.

Corte motor turbofan:


Para quienes quieran conocer en detalle el funcionamiento de un motor turbofan les dejo el siguiente link donde podrán seguirlo en una secuencia animada:
http://www.uamerica.edu.co/tutorial/4turgas_text5_5.htm#anim23
Después de haber regresado a la página inicial, en el extremo superior derecho podrán observar dos pequeños círculos celestes, con una flecha en su interior que apuntan hacia derecha e izquierda respectivamente. Ingresando en esas flechas tendrán la oportunidad de observar, también en forma animada, el funcionamiento de un motor turbojet y el de un turboprop.



Saludos,
fokker dr1



Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color: a) Nro. 1 = Geheimprojekte der Luftwaffe Band III - Schlachtflugzeuge und Kampfzerstörer 1935-1945 por Dieter Herwig y Heinz Rode; b) Nro. 20 = Vincent Bourguignon (website: http://ww2drawings.jexiste.fr/index.htm); From «Luft'46 Art Images»: c) Nros. 2 a 9 = Gino Marcomini; d) Nros. 10 a 17 = Kyle Scott; e) Nros 18 y 19 = Peter Allen; .
Maqueta del avión: Nros. 1 a 3 = (website: http://www.motionmodels.com/).
Fotografías Fairchild A-10 Thunderbolt II: a) Nros. 1 y 2 = Wikipedia; b) Nro. 3 = (website: http://www.flightsim.com/main/review/aeroa10.htm).
Fotografías Sukhoi Su-25 "Frogfoot": a) Nro. 1 = desconocido; b) Nros. 2 y 3 = Wikipedia; c) Nro. 4 = (website: http://www.historyofwar.org/index.html).
Corte motor turbofan: Wikipedia.
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Miér 6 Oct - 16:12

PROYECTO «SÄNGER AMERIKA BOMBER»



En los meses de Junio de 1935 y Febrero de 1936, el Dr. Eugen Sänger publicó, en la revista austríaca de aviación «Flug», un par de artículos sobre la viabilidad de desarrollar un avión cohete de alta performance que fuese recuperable. Este trabajo motivó que el Ministerio del Aire del Reich solicitara su colaboración para construir, en el secreto Instituto de Investigación Aeroespacial de Trauen, su proyecto del «Silberner Vogel» («Pájaro de Plata»), un avión cohete tripulado para vuelo suborbital (es decir, que no circunvala la Tierra en su totalidad y que su tarea principal iba a desarrollarse por debajo de la órbita terrestre). Como el Dr. Sänger había estado trabajando en este concepto desde hacía varios años, de hecho, también había comenzado a investigar sobre combustibles líquidos para los motores cohete de su avión. De 1930 a 1935 había diseñado un motor cohete que utilizaba un combustible líquido que se auto enfriaba, según sus afirmaciones, circulando alrededor de la cámara de combustión. Este motor produciría un empuje de 3.048 metros por segundo, lo cual brindaba una idea de su poder si se lo comparaba con la bomba-cohete V2 que tenía una velocidad de escape de 2.000 metros por segundo. El Dr. Sänger, junto con todos sus colaboradores, continuó trabajando en el Instituto de Trauen en su «Pájaro de Plata», pero dentro del programa «Amerika Bomber».
El «Sänger Amerika Bomber o Pájaro de Plata» (también denominado bombardero de las antípodas o brincador atmosférico) iba a ser un bombardero suborbital diseñado para un vuelo supersónico en la estratósfera (esta última es una región de la atmósfera situada por encima de la tropósfera y separada de la misma por una capa de transición llamada tropopausa. La estratósfera se caracteriza porque en ella la temperatura es estable. Ocupa una franja que se ubica entre los 15 y los 90 kilómetros de altitud). El fuselaje sería del tipo «cuña” con su parte inferior completamente plana y la parte superior con una ligera curvatura. Las alas, cortas y de dibujo cuneiforme, exhibirían un borde de ataque en ángulo hacia atrás de unos 20 grados aproximadamente, un borde de fuga recto y un diedro ascendente de unos 10 grados. El estabilizador repetiría el trazado del ala, siendo recto en su borde trasero y su borde delantero mostraría un ángulo de alrededor de 10 grados. Dos timones de dirección se dispondrían en cada extremo del estabilizador. El combustible se encontraría alojado en dos grandes tanques, uno al lado del otro, en la zona de popa del fuselaje. Por detrás de la cabina del piloto e inmediatamente por delante de los tanques de combustible, su ubicarían dos grandes tanques de oxígeno cuya función era actuar como comburente (un comburente es la sustancia que participa en el proceso de combustión oxidando al combustible o carburante. El comburente más usual es el oxígeno, precisamente, que puede emplearse en estado gaseoso o líquido cuando se busca una combustión de alta potencia y una gran fuerza de empuje como en los motores cohete).
Un voluminoso motor cohete principal, de 100 toneladas de empuje, iría montado en la parte trasera del fuselaje y se hallaría flanqueado por dos motores cohete auxiliares más pequeños. El piloto estaría ubicado en una cabina presurizada en la parte delantera de la aeronave. Contaría con un tren de aterrizaje de tipo triciclo y, según se afirmaba, estaría preparado para tocar tierra en vuelo de planeo. Una bahía central podría albergar 3.629 kilogramos (8.000 libras) de bombas de caída libre. Ningún armamento defensivo sería previsto, pues se consideraba que este avión volaría muy por encima del alcance de los interceptores enemigos. Un interesante sistema de despegue se ideó para el «Pájaro de Plata»: estaría dispuesto sobre un deslizador o trineo que, a su vez, se encontraría montado sobre un monorriel de 3 kilómetros de largo. La fuerza de empuje inicial la proporcionaría un cohete acelerador cautivo en una estructura acoplada a ese deslizador o trineo. Este cohete cautivo generaría 600 toneladas de empuje durante 11 segundos. Como consecuencia de ello, el «Silberner Vogel» despegaría en un ángulo de inclinación de 30 grados y alcanzaría una altitud de 1,5 kilómetros a una velocidad inicial de 1.850 Km. /h. En ese momento, el motor cohete principal haría ignición durante 8 minutos aproximadamente, llegando a una velocidad máxima de 22.100 Km. /h. y a una altitud de 145 kilómetros. Otras versiones han afirmado que la aeronave estaría en condiciones de ascender hasta unos 280 kilómetros de altitud. En cualquiera de los dos supuestos, el «Pájaro de Plata» ingresaría en una zona de la atmósfera general conocida como ionósfera que ocupa una amplia franja entre los 90 y los 600/800 kilómetros de altitud. A partir de ese instante, ya sin propulsor, el avión descendería, atraído por la fuerza de gravedad, y ese descenso sería una caída violenta semejante a una «picada al suelo». Al llegar a unos 40 kilómetros de altitud (dentro de la estratósfera) el piloto ejecutaría, aplicando toda su fuerza, la maniobra de echar el bastón de mando hacia atrás para levantar la trompa, venciendo la atracción gravitatoria. De ese modo, afirmaban los ingenieros, la superficie plana de la parte inferior del fuselaje rebotaría contra la capa superior de la atmósfera terrestre «como una piedra saltando en el agua». Este ciclo se repetiría varias veces, pero cada «salto» tendría una trayectoria más corta y más baja que el anterior, lo cual permitiría ir disminuyendo su velocidad de caída y conseguiría el enfriamiento de la aeronave luego de la intensa fricción inicial. Cuando el «Silberner Vogel» estuviese sobre su objetivo, pondría en libertad su carga de bombas de caída libre, las cuales ingresarían en la atmósfera terrestre, se sostenía, con la velocidad de un meteorito. Finalmente, y en la medida en que los saltos fuesen decreciendo gradualmente en intensidad (con arcos de trayectoria cada vez más cortos y más bajos), la aeronave (ya totalmente fría) penetraría en la atmósfera terrestre y daría inicio a un planeo hasta llegar a un aterrizaje normal, luego de haber recorrido una distancia total de 23.500 kilómetros.
Las instalaciones para la prueba final del motor cohete se hallaban en pleno proceso de construcción, cuando Rusia fue invadida en Junio de 1941. Todo el programa del «Pájaro de Plata» fue cancelado en función de la necesidad de concentrase en diseños probados. El Dr. Sänger trabajó, entonces, en el diseño de un estatorreactor para el Instituto Alemán de Investigación para el Vuelo Libre (Vuelo de Planeo). Asimismo, colaboró en el desarrollo del Skoda-Kauba Sk P.14.01 y Sk P.14.02.

Skoda-Kauba Sk P.14.01


Skoda-Kauba Sk P.14.02


A pesar de que la Luftwaffe hizo todo lo posible por evitar que el Dr. Sänger publicara los resultados de su investigación, algunas copias de su trabajo jamás fueron encontradas y, seguramente, llegaron a manos de los aliados. Después de terminada la guerra, el Dr. Sänger fue invitado a trabajar (en compañía de la Dra. en Matemáticas Irene Bredt, su esposa) para el Ministerio del Aire Francés. Producto de un extraño complot estuvo cerca de ser secuestrado por agentes de Stalin, quien había comprendido muy bien el valor del diseño del «Pájaro de Plata». Fue el primer presidente de la Federación Astronáutica Internacional desde 1951 hasta 1953. En 1954 regresó a Alemania, donde tres años después dirigió el Instituto de Investigación para la Propulsión Cohete. Falleció en Berlín en 1964. Sobre su proyecto de bombardero suborbital se pueden agregar finalmente los siguientes detalles: Envergadura: 15 metros. Longitud: 27,98 metros. Velocidad estimada: 22.100 Km. /h.


1) Cockpit presurizado; 2) Tanques de oxidante (oxígeno líquido); 3) Tanques de combustible; 4) Motor cohete principal de 100 toneladas de empuje; 5) Motores cohete auxiliares; 6) Alas de diseño cuneiforme; 7) Tren de aterrizaje retraído; 8.) Bahía para bombas de caída libre.


1) Motor cohete cautivo que proporcionaba una aceleración inicial de 600 toneladas de empuje; 2) «Pájaro de Plata»; 3) Monorriel de 3 kilómetros de longitud; 4) trineo o deslizador.


Diagrama del Dr. Sänger que muestra toda la trayectoria del «Pájaro de Plata» para bombardear New York. Pueden observarse los «saltos», su proceso de disminución y el camino final que llevaría al aterrizaje del avión.


El Dr. Eugen Sänger en compañía de su futura esposa, la Dra. en Matemáticas Irene Bredt, trabajando en el Instituto de Investigación Aeroespacial de Trauen.


Modelo para túnel de viento del «Pájaro de Plata» que aún se conserva.

















El «Pájaro de Plata» sobre New York


El «Pájaro de Plata» sobre Chicago


Maqueta del Sänger Amerika Bomber


Nota de fokker dr1: sobre este proyecto del «Silberner Vogel» me voy a permitir efectuar algunas observaciones: de haberse podido concretar su construcción, el mismo habría requerido de una extensa experimentación y, personalmente, no creo que hubiese dado resultado de inmediato. En principio, hay que destacar que Alemania no contaba con un instituto para la formación de astronautas preparados para volar esta clase de aeronaves. Si hubiesen podido construírlo, habrían necesitado del más experto de sus pilotos, y esto tampoco habría sido garantía de un vuelo exitoso. Porque una cosa es ser un as en el combate aéreo o en el bombardeo y otra muy distinta controlar un avión de vuelo suborbital. En su extraño método de descenso, el «rebote» sucesivo sobre las capas superiores de la atmósfera, luego de alcanzar el punto más alto de ese salto, la nave iniciaría una caída en brutal picada. El piloto se vería obligado a emplear toda su fuerza en ejecutar un «pullout» (la maniobra de “tirar” del bastón de mando para salir de esa picada) y conseguir que esta aeronave «rebotara» contra las capas superiores de la atmósfera con la «parte plana inferior de su fuselaje». Estos rebotes y saltos se irían repitiendo, señalaba Sänger, cada vez con menor intensidad y velocidad, hasta convertirse en un vuelo regular que permitiría un aterrizaje convencional por vuelo libre o planeo. Pero hasta que ese momento llegara, su piloto debería estar muy atento, concentrado al máximo en la maniobra del «pullout», pues un mínimo error, un ligero retraso en el momento preciso para tirar del bastón, y entonces «podría» suceder que el avión no saliese completamente de la picada y tocara la superficie exterior del aire con la trompa o parte de ella. A esa velocidad, probablemente se habría incinerado. En el artículo «El Bombardero Suborbital de Sänger: el Silverbird o Bombardero América», su autor (cuyo nombre lamentablemente desconozco) expone lo siguiente sobre este tema: «Me suena un poco extraño lo de rebotar en las capas de aire de la atmósfera. Las piedras rebotan en el agua no porque el agua sea más densa que el aire, sino porque la capa exterior de una masa de agua confinada (un lago, por ejemplo) en realidad es una película de moléculas fuertemente unidas entre sí como consecuencia de su estructura molecular. Esta capa superior, característica de los líquidos, es lo que se denomina tensión superficial del agua y es una película elástica que, por ejemplo, utilizan muchos insectos para "apoyarse" sobre el agua y no caer al fondo. Cuando uno mete algo en el agua, primero ha de romper esa película antes de entrar al interior del líquido. Una piedra lanzada con bastante horizontalidad a la superficie del agua, cuando incide contra esta, da con cierta velocidad de arriba abajo contra esa superficie, que es elástica, y por tanto la piedra puede rebotar al mismo tiempo que cede parte de su energía a la superficie de la misma. Después de varios rebotes, al final la piedra ha perdido su componente de velocidad horizontal (lo lejos que puede llegar) y sólo tiene su componente vertical o peso (debido a la gravedad). Como la superficie del agua no puede sostener ese peso, cede la tensión superficial y la piedra se sumerge. En el proyecto del Dr. Sänger se presume que el aire se comporta igual que el agua. A mí me extraña por lo siguiente: (1) el aire es muchísimo menos denso que el agua (hablamos de un gas frente a un líquido); (2) el aire no tiene tensión superficial (sólo los líquidos la tienen y depende de su estructura molecular). Podría pensarse que a gran velocidad el aire puede comportarse de ese modo tan peculiar. También me extraña porque de ser así muchas de las partículas que diariamente inciden en la tierra (estrellas fugaces, en realidad polvo del espacio) deberían salir rebotadas al incidir en la atmósfera. Y lo que ocurre en realidad es que se queman, y cuanto mayor sea el ángulo de incidencia respecto a la vertical, mayor la cantidad de aire a recorrer a gran velocidad y por tanto mayor el rozamiento con el aire».
Del mismo modo, otro tema a considerar es el del lanzamiento de las bombas. Si el piloto ocupaba su tiempo en «levantar» las caídas en picada, poco margen le quedaría (o ninguno) para observar por una mira para «centrar” el blanco seleccionado. Es cierto que Sänger afirmaba que, el lanzamiento de la carga de bombas, se efectuaría en un momento en el que los rebotes estuviesen por terminar o cuando se hubiese llegado al vuelo «lineal». Sin embargo, en mi opinión, la aeronave debería haber contado, o bien con un sistema electromecánico de mira con retículo, escala de distancia, compás astronómico, acoplado a una estructura de esquema de mando, con control de automatismo eléctrico, y que pudiera recurrir a coordenadas polares y geográficas. Esto es, algo similar a la llamada «mesa de ataque» conectada al periscopio, que utilizaron los submarinos alemanes del «Tipo VII C». O quizá, y más simple aún, llevar una tripulación de dos hombres: piloto y bombardero. Esto habría sido mucho más seguro.
Nada se dice, tampoco, sobre los dos motores cohete auxiliares. Se me ocurre que podrían haberse empleado para corregir alguna situación de emergencia que pudiera haberse presentado. Principalmente, durante el proceso de aterrizaje, con igniciones breves, de corta duración, pues el «Pájaro de Plata» no parece un diseño que pueda planear apropiadamente.
No obstante estas observaciones, resulta realmente asombroso que este diseñador austríaco ya concibiera, en 1933, el concepto de un «avión cohete reutilizable» y agrupara todas sus ideas en su libro «Raketenflugtechnik» (“La tecnología del vuelo por cohete”). Asimismo, es necesario destacar que este proyecto, resultaría de importancia vital para el futuro desarrollo de otros aviones como el North American X-15, del Boeing X-20 Dyna Soar, del Transbordador Espacial. Y de los más modernos desarrollos como el Space Ship One, el Space Ship Two, el Lynx Suborbital y el Eads Astrium.

North American X-15


Boeing X-20 Dyna Soar


Transbordador Espacial


Space Ship One


Space Ship Two


Lynx Suborbital


Eads Astrium Suborbital


Esquema monorriel:



Saludos para todos,
fokker dr1





Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): 1) Skoda-Kauba Sk P.14.01 = Marek Rys (website: http://www.airart3d.xt.pl); 2) Skoda-Kauba Sk P.14.02 = Josha Hildwine.
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Sänger Amerika Bomber: a) Nros. 1 a 6 = Josha Hildwine (imágenes del libro de David Myhra).
Dibujos a Color: Sänger Amerika Bomber: b) Nros. 7 a 15 = desconocido.
Fotografía maqueta del avión: (website: http://www.motionmodels.com/).
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Vie 8 Oct - 15:50

PROYECTO «FOCKE-WULF Fw JÄGER PROJEKT VII “FLITZER”»



En Marzo de 1943, la fábrica Focke-Wulf dio inicio al diseño de un caza a reacción monomotor que, en un principio, fue conocido como «Entwurf 6». En Febrero de 1944 el Ministerio del Aire del Reich aprobó la construcción del modelo y le cambió la designación anterior por la de «Projekt VII», y se le agregó el nombre en código de «Flitzer». Las alas de este avión tenían forma de «cabeza de flecha», su borde de ataque (que nacía desde la mitad del fuselaje) presentaba un ángulo hacia atrás de unos 32 grados, aproximadamente. El borde de fuga mostraba un ligero ángulo de unos 5 o 6 grados. De ese borde de fuga, luego de los flaps, surgían dos colas unidas por un estabilizador en la parte trasera. Dos timones de dirección se emplazaban en los extremos del mismo. La propulsión iba a estar generada por un motor turbojet Heinkel Hirth He S 011 complementado con un motor cohete Walter HWK 109-509 A-2. Posteriormente, la utilización del motor cohete fue descartada. El armamento consistía en dos cañones MK 108 o MK 103 de 30 mm. montados en la parte inferior de la nariz de la aeronave y dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. ubicados en sus alas. El «Flitzer» se encontraba en un grado avanzado de experimentación y desarrollo, con maquetas para pruebas de túnel de viento y un par de prototipos que se estaban construyendo. Sin embargo, el proyecto fue abandonado porque, según se argumentó, el Messerschmitt Me 262 mostraba un mejor desempeño. Longitud: 9,8 metros. Velocidad estimada: 830 Km./h.









Maqueta cockpit:


Maqueta parte delantera:


Maqueta parte trasera:


Ensayos en túnel de viento:



Motor Heinkel Hirth He S 011:




Motor cohete Walter HWK 109-509 A2:



Cañón MK 108 de 30 mm.:


Cañón MK 103 de 30 mm.:


Cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm.:



Kurt tank, director de Focke-Wulf, durante la prueba de un mini modelo de vuelo libre del «Flitzer». A la izquierda se encuentra Mittelhuber, a cargo del Departamento de Desarrollo de la fábrica. Ulrich Stampa, quien diseñó el «Flitzer», se puede ver agachado en primer plano:




Saludos,
fokker dr1




Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Imagenes del "Flitzer": fotografías a color de maquetas de plástico para armar.
Fotografías motor turbojet Heinkel Hirth He S 011: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nros. 2 y 3 = Jim Buckel.
Fotografía Cañón MK 108 de 30 mm.: Wikipedia.
Fotografía Cañón MK 103 de 30 mm.: (website: http://www.seelowe.4thperrus.com/IIGM-12oclockhigh/index.htm).
Fotografía Cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm.: a) Nro. 1 = desconocido; b) Nro. 2 = (website: http://www.seelowe.4thperrus.com/IIGM-12oclockhigh/index.htm).
Motor cohete Walter HWK 109-509 A2: Dibujo y Fotografía = (website: http://www.walter-rockets.i12.com/walter/index.htm).


Nota de fokker dr1: en mi opinión, creo que fue un grave error el abandono de la construcción de este caza interceptor, cuyo desarrollo estaba suficientemente avanzado. Si hubiera podido entrar en combate, su motor cohete le habría permitido alcanzar (como al «Messerschmitt Me 163 Komet») una altitud de cerca de 10.000 metros en pocos minutos y situarse inmediatamente por encima de cualquier formación de bombarderos y cazas de escolta enemigos. Una escuadrilla en estas condiciones habría tenido una ventaja fundamental al momento de iniciar el ataque.
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Mar 12 Oct - 16:26

PROYECTO «WESERFLUG P.1003/1»




Esta aeronave de tipo VTOL (vertical takeoff and landing = despegue y aterrizaje vertical) fue diseñada en 1938. El fuselaje era de concepción convencional y el conjunto timón-estabilizador era también de disposición corriente. El estabilizador presentaba, en su borde delantero, un ángulo hacia atrás de unos 15 grados aproximadamente. Las alas exhibían un diedro de unos 10 grados, su borde de ataque era recto y su borde de fuga mostraba un ángulo hacia adelante de alrededor de unos 20 grados, más o menos. En cada extremo de las alas se emplazaban unas hélices de 4 metros de diámetro propulsadas por un motor Daimler Benz DB 600, el cual estaba ubicado en el interior del fuselaje y por detrás de la cabina. Un complicado sistema de transmisión lo conectaba a las hélices. Las alas, desde la mitad de su estructura hacia sus extremos, rotaban hasta colocarse perpendiculares al suelo, quedando las hélices, de ese modo, apuntando hacia arriba. El despegue vertical de este avión se producía en esa posición, precisamente, y, cuando el mismo había alcanzado una altitud operativa, las alas volvían a rotar a su posición original para el vuelo horizontal. En el aterrizaje se repetía el proceso, de modo inverso, y el asentamiento también era de manera vertical. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo. Llevaba una tripulación de dos hombres. Este concepto de aeronave nunca salió del tablero de dibujo. Los mismos diseñadores alemanes comprendieron la dificultad que implicaría la inclinación de las alas y el mantenimiento constante de la fuerza propulsora a las grandes hélices, a través de un sistema de transmisión necesariamente complejo. Es el mismo inconveniente con que se enfrentaron los diseñadores norteamericanos, cuando en 1989, construyeron el Boeing V-22 Osprey. En última instancia, nunca hubo ningún intento de construir el Weserflug P.1003/1. Longitud: 8,3 metros. Velocidad estimada: 650 Km. /h.








Motor Daimler Benz DB 600:


Cuatro imágenes del Boeing V-22 Osprey:







Saludos,
fokker dr1



Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 4 = Kyle Scott.
Dibujos a color: Nro. 5 = Vincent Bourguignon (website: http://ww2drawings.jexiste.fr/index.htm).
Fotografía motor Daimler Benz DB 600: Mikael Olrog.
Fotografías Boeing V-22 Osprey: a) Nros. 1 a 3 = Wikipedia; b) Nro. 4 = desconocido
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Vie 15 Oct - 17:53

PROYECTO «JUNKERS Ju EF. 130»



El «Junkers Ju EF. 130» fue un diseño de bombardero del tipo «ala volante». La propulsión estaba generada por cuatro turborreactores BMW 003 emplazados uno al lado del otro en la parte central, superior y trasera del fuselaje. Dos timones de dirección se disponían cerca del centro del borde de fuga del ala, el cual ofrecía un ángulo de alrededor de unos 10 grados. La cabina era una suerte de burbuja situada en el extremo de la nariz de la aeronave. La dotación iba a estar compuesta por dos o tres tripulantes. El borde de ataque del ala presentaba un ángulo hacia atrás de unos 35 grados aproximadamente. Su tren de aterrizaje era de tipo triciclo. Podía transportar una carga útil de unos 2.950 kilogramos de bombas. Asimismo, debajo de las alas podían montarse misiles filoguiados Ruhrstahl/Kramer X-4. Ningún armamento defensivo fue pensado para este avión. Envergadura: 24 metros. Longitud: 11 metros. Velocidad estimada: 990 Km. /h.








Turborreactor BMW 003:





Misil filoguiado Ruhrstahl/Kramer X-4:






Saludos,
fokker dr1



Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 y 2 = Ronnie Olsthoorn (website: http://www.skyraider3d.com); b) Nros. 3 a 5 = Andreas Otte; c) Nro. 6 = Daniel Uhr.
Fotografías motor turbojet BMW 003: a) Nro. 1 = Thijs Lepstra; b) Nro. 2 = Wikipedia; c) Nro. 3 = Alexander Hurrle; d) Nro. 4 = Mikael Olrog (website: http://www.preservedaxisaircraft.com/).
Fotografías misil filoguiado Ruhrstahl/Kramer X-4: a) Nro. 1 = Rick Geithmann (U.S.Airforce Museum - Dayton - Ohio - U.S.A.); b) Nros. 2 y 3 = Mikael Olrog.
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Lun 18 Oct - 17:51

PROYECTO «ARADO Ar TEW 16/43-19»



En el mes de Agosto de 1943, el Departamento de Diseño de la firma Arado culminó un estudio sobre el desarrollo de un bombardero liviano a reacción, de tipo biplaza. El «Arado Ar TEW 16/43-19», fue un proyecto de aeronave que iba a ser construida totalmente en metal. Dos motores a reacción (no estaba especificado cuál se utilizaría) estaban montados debajo de las alas. Estas fueron concebidas en flecha con un ángulo aproximado de unos 15 grados. El conjunto estabilizador-timón era de disposición tradicional. El estabilizador también era en flecha con el mismo ángulo aproximado que el ala. La cabina, ubicada en la parte delantera del fuselaje, abarcaba asimismo parte de la trompa o nariz. La tripulación estaba compuesta por dos hombres, piloto y bombardero-artillero, sentados espalda contra espalda. Su tren de aterrizaje era de tipo triciclo. Se anunciaron cinco versiones de este avión:


1) Schnellbomber (o bombardero de alta velocidad):


Armado con dos cañones traseros Mauser MK 213 (o MG 213c) de 30 mm. (operados por control remoto); su carga máxima de bombas era de 2.500 kilogramos; podía transportar una bomba radio controlada «Fritz X» y en la panza del fuselaje podía montarse un misil Henschel Hs 295 (que era una versión similar al Hs 293 pero propulsado por dos motores-cohete y una nueva cabeza explosiva de tipo «armour piercing» o «penetra blindajes»).

Cañón revólver Mauser MK 213 (o MG 213 c)




Bomba radiocontrolada «Fritz X»




Misil Henschel Hs 295




2) Zerstörer (o bombardero llamado «Destructor»):


Armado con dos cañones Mauser MK 213 (o MG 213c) de 30 mm. en la trompa de la aeronave y por debajo de la tripulación; una torreta fija en la panza del fuselaje con tres cañones MK 103 de 30 mm en la parte central y en ambos extremos dos cañones Mauser MK 213 (o MG 213c) de 30 mm.; la parte trasera estaba cubierta por dos cañones Mauser MK 213 (o MG 213c) de 30 mm. (manejados por control remoto); podía transportar una carga máxima de 1.000 kilogramos en bombas.

3) Nachtjäger (o bombardero nocturno o cazador nocturno):



Armado con dos cañones Mauser MK 213 (o MG 213c) de 30 mm. en la trompa del bombardero y por debajo de la tripulación; dos cañones MK 108 de 30 mm emplazados por detrás de la cabina que disparaban en un ángulo de 70 grados; una torreta fija en la parte inferior del fuselaje con tres cañones centrales Mauser MK 213 (o MG 213c) de 30 mm. y en ambos extremos iban acoplados dos cañones MK 108 de 30 mm.; en su cola llevaba dos cañones Mauser MK 213 (o MG 213 c) de 30 mm. (dirigidos por control remoto); un tercer tripulante (el operador del radar) se ubicaba en la parte trasera del fuselaje por detrás de la línea de las alas; el radar estaba dispuesto en la trompa del avión, por debajo y por delante del piloto.

4) Schlechtwetterjäger (o bombardero llamado para «mal tiempo»):

No hay especificaciones sobre su armamento y características.

5) Aufklärer (o aeronave de reconocimiento):

No hay especificaciones sobre su armamento y características.


















Como consecuencia de que el bombardero a reacción Arado Ar 234 había entrado en producción y había tenido éxito en combate y, asimismo, el Messerschmitt Me 262 estaba ya produciéndose, el proyecto del «Arado Ar TEW 16/43-19» fue abandonado. Longitud: 18 metros. No hay estimaciones sobre su velocidad.


Saludos,
fokker dr1



Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color: a) Nro. 1 = Reichdreams Dossier Nro. 16 por Justo Miranda y Paula Mercado; From «Luft'46 Art Images»: b)Schnellbomber; Nachtjäger y Nros. 4 a 11 = Kyle Scott; Dibujo a color: c) Nro. 12 = Vincent Bourguignon (website: http://ww2drawings.jexiste.fr/index.htm).
Misil Henschel Hs 295: Dibujo y Fotografía = (website: http://www.luftarchiv.de).
Fotografías Bomba radicontrolada «Fritz X»: a) Nros. 1 y 2 = Wikipedia; b) Nro. 3 = Mikael Olrog.
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Vie 22 Oct - 17:58

PROYECTO «LIPPISCH Li P.13b»



El avión «Lippisch Li P.13b» fue concebido en Diciembre de 1944 como una evolución del modelo P.13a. Se trataba de un caza interceptor propulsado por un gran estatorreactor ubicado en la parte central del fuselaje. Su diseño era el de un ala delta o cabeza de flecha, con un ángulo de unos 60 grados aproximadamente. Dos timones de dirección se disponían a ambos lados de la tobera de escape. En cada extremo de sección trasera del ala, se alineaban dos estabilizadores. La cabina del piloto quedaba emplazada en la trompa del fuselaje, bien por delante del ápice del ala delta. A ambos lados de la cabina, en la sección delantera del ala, estaban situadas las tomas de aire del estatorreactor. La cámara de combustión, construida en materiales cerámicos resistentes al calor, era de forma hexagonal y estaba preparada para ser reaprovisionada desde arriba. Debido a la escasez de combustible en Alemania en esta fase de la guerra, se propuso un ingenioso plan para ensayar el uso de carbón (o parafina recubierta de polvo de lignito). El tren de aterrizaje principal era un gran patín retráctil y las extremidades traseras del ala presentaban en cada punta un soporte hacia abajo («downturned wingtips») que, se suponía, iban a estar lo suficientemente reforzados como para actuar de patines traseros fijos. Ningún armamento había sido previsto en esta etapa del desarrollo. Tampoco se anticipó qué tipo de propulsor adicional se iba a emplear para alcanzar la velocidad operativa que el estatorreactor necesita para su funcionamiento. Longitud: 7,2 metros. No hay estimaciones sobre su velocidad.









Dibujo a lápiz de Diciembre de 1944:


Maqueta del «Lippisch Li P.13b»:



Nota de fokker dr1: un estatorreactor es un motor a reacción que carece de compresores y turbinas. El aire ingresa por la entrada del reactor donde, como consecuencia de su velocidad, resulta comprimido y aumenta su temperatura. La subsiguiente combustión se produce en la cámara de combustión, en la cual, la bomba de combustible, a través de una serie de inyectores, pulveriza el combustible. En el momento en que el aire y el combustible se mezclan, determinada cantidad de bujías encienden la mezcla, generándose entonces el proceso de combustión. Como proceso final, los gases resultantes de esa combustión salen despedidos a gran velocidad por la tobera de escape. Los estatorreactores únicamente pueden funcionar a partir de una velocidad que puede oscilar entre los 250 y los 300 Km/h. Puesto que el estatorreactor necesita de una previa velocidad operativa para su activación, la aeronave equipada con este sistema precisa de otro propulsor para alcanzar esa velocidad mencionada. Generalmente, los ingenieros alemanes siempre pensaron en motores cohete para cumplir esta función.

Corte de un estatorreactor:



Esquema cámara de combustión del «Lippisch Li P.13b»:


Para quienes deseen conocer en detalle el funcionamiento de un estatorreactor, les transcribo el siguiente link donde podrán observarlo en una secuencia animada (deberán cliquear sobre la gráfica central para ello):
http://www.uamerica.edu.co/tutorial/4turgas_text5_1.htm#



Saludos,
fokker dr1



Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color: a) Nro.1 = Delta Publishing's Military Aircraft Nro. 23; From «Luft'46 Art Images»: b) Nros. 2 a 7 = Marek Rys (website: http://www.airart3d.xt.pl).
Maqueta del avión: (website: http://www.motionmodels.com/).
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Mar 26 Oct - 21:51

PROYECTO «HEINKEL He P.1076»



A finales del año 1944, la empresa Heinkel desarrolló el «Heinkel He P.1076» siguiendo las especificaciones establecidas por el Ministerio del Aire del Reich, que había solicitado un caza muy veloz, con motor de pistón y que tuviera una buena performance de combate a gran altitud. Su diseñador, el ingeniero Siegfried Günter, se inspiró en el Heinkel He 100, el cual había conseguido, durante un breve tiempo, el record mundial de velocidad volando a 746,606 Km. /h. el 30 de Marzo de 1939. Las alas, construidas en dos mitades, con largueros de estructura metálica, presentaban un ángulo de unos 8 grados hacia adelante en su borde de ataque y de unos 20 grados aproximadamente en su borde de fuga. Precisamente, el borde de fuga exhibía dos grandes flaps en cada ala: los exteriores cumplían la función de alerones empleados en las maniobras de combate y los interiores tenían, según su diseñador, la función de contribuir en el proceso de aterrizaje para el frenado del avión. El conjunto timón-estabilizador era de disposición tradicional. Tres propulsores fueron considerados para esta aeronave: 1) Daimler Benz DB 603 M (de 12 cilindros equipado con doble compresor para alimentación forzada; tenía una potencia de despegue de 1.825 HP y con la inyección de MW50, que era una mezcla de 50% de metanol y 50% de agua, esa potencia aumentaba a 2.100 HP); 2) Junkers Jumo 213 E (de 12 cilindros provisto de un compresor de tres velocidades en dos etapas, entregaba una potencia de despegue de 1.750 HP y con el uso de MW50 la potencia se incrementaba a 2.050 HP); 3) Daimler Benz DB 603 N (12 cilindros con doble compresor para alimentación forzada, en dos etapas, su potencia de despegue era de 2.750 HP. No hay datos de potencia con el empleo de MW50). Es importante señalar que la versión equipada con el motor Daimler Benz DB 603 N estaba impulsada por dos hélices VDM, contrarrotativas, de tres palas cada una (en línea, una a continuación de la otra). Su tren de aterrizaje principal se retraía hacia la sección central del fuselaje y una rueda trasera o de cola se replegaba en la parte trasera de aquel. Un tanque de combustible con una capacidad para 700 litros se emplazaba detrás del asiento del piloto. La cabina estaba presurizada y brindaba una visibilidad completa. De acuerdo a las afirmaciones de su creador, el He P.1076 usaba la cobertura del motor y toda la parte trasera del fuselaje como una gran superficie de evaporación para el sistema de enfriamiento del motor, pero no se dan detalles de cómo se llevaba a cabo este procedimiento. Su armamento consistía en un cañón MK 103 de 30 mm. que disparaba a través del cono de la hélice y de dos cañones MK 108 de 30 mm. montados en las alas.
El modelo de dos hélices contrarrotativas tenía dispuestos los dos cañones MK 108 de 30 mm. en la parte superior de la trompa de la aeronave. Aunque este caza nunca fue construido en Alemania, su diseñador Siegfried Günter presentó a los norteamericanos, a mediados de 1945, los planos detallados de este avión más las mejoras que había concebido. Longitud: 9,6 metros. Velocidad estimada (con el motor Daimler Benz DB 603 N): 880 Km. /h.









Diagrama de las superficies de evaporación del P.1076:


Motor Daimler Benz DB 603:





Motor Junkers Jumo 213:






Saludos,
fokker dr1



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Dibujos a color: a) Nro. 1 = Luftwaffe Secret Projects: Fighters 1935-1945 por Ingolf Meyer y Walter Schick; From «Luft'46 Art Images»: b) Nros. 2 a 7 = Andreas Otte.
Fotografías motor Daimler Benz DB 603: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nros. 2 y 3 = (website: http://www.khs.at/fantasy/fantasy2.htm); c) Nro. 4 = Alexander Hurrle (website: http://www.preservedaxisaircraft.com).
Fotografías motor Junkers Jumo 213: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nro. 2 = Thomas Siepert; c) Nro. 3 = The Hugo Junkers Homepage (website: http://www.junkers.de.vu/).
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por manuel el Mar 26 Oct - 22:18

HEINKEL He P.1076 ese si es hermoso Very Happy
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Mar 26 Oct - 23:12

@manuel escribió:HEINKEL He P.1076 ese si es hermoso Very Happy

Opino igual que vos Manuel. Pienso que, de haberse podido construir, habría sido un excelente avión de combate.

Saludos,
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por Tato el Sáb 30 Oct - 9:44

el lippisch p 13 y el estatoreactor sirvireron de base para la construcción del avión más rápido del mundo (concebido como espia e interceptor) sr 71 blackbird


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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Sáb 30 Oct - 9:51

@Tato escribió:el lippisch p 13 y el estatoreactor sirvireron de base para la construcción del avión más rápido del mundo (concebido como espia e interceptor) sr 71 blackbird

Gracias por la información. Pero mejor fijáte en la trivia de aviones que respondí a tu avión incógnita.

Saludos,
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Sáb 30 Oct - 23:47

PROYECTO «HORTEN Ho X»



Como consecuencia del rápido deterioro de las condiciones de la guerra para Alemania, el R.L.M. (ReichsLuftfahrt Ministerium – Ministerio del Aire del Reich) emitió un requerimiento para el desarrollo de un caza a reacción, empleando un mínimo de recursos estratégicos y que fuese adecuado para una inmediata puesta en producción. Asimismo, se exigió un peso no mayor de 2.000 Kilogramos, una velocidad máxima de 750 Km. /h. (como mínimo), una resistencia en combate de 30 minutos y una distancia de despegue de 500 metros. El mencionado requerimiento fue publicado el 8 de Septiembre de 1944 y resultaron seleccionadas las firmas Arado, Blohm und Voss, Fieseler, Focke-Wulf, Junkers, Heinkel y Messerschmitt. El R.L.M. denominó a este proyecto con el nombre general de «Volksjäger» («Caza del Pueblo» o «Caza Popular»).
Aunque no fueron elegidos para participar de este desarrollo, los Hermanos Reimar y Walter Horten diseñaron el «Horten Ho X (10)», que cumplía con todas las especificaciones establecidas por el R.L.M. Utilizando como concepto inicial su modelo Horten IX (Ho 229), el Ho X iba a ser construido con tubos de acero recubiertos, en su sección central, con paneles de madera contrachapada o de láminas superpuestas. Las restantes secciones, fabricadas con travesaños de madera, también estarían recubiertas de madera contrachapada. La concepción general de esta aeronave era la de un «ala volante». Ofrecía una trompa en punta con un ángulo hacia atrás de unos 60 grados aproximadamente. Las alas presentaban un ángulo de unos 40 a 43 grados hacia atrás en su borde de ataque y unos 20 grados en su borde de fuga. El control general de este avión estaría generado por la combinación de alerones y elevadores (o timones de profundidad) conjuntamente con unas superficies de fricción, en los extremos de las alas, para el gobierno lateral. Lamentablemente no hay mayores detalles sobre el funcionamiento de todo este conjunto. Habría resultado muy interesante conocer cómo los hermanos Horten habían resuelto la puesta en marcha de este sistema.
Dos versiones fueron expuestas sobre el «Horten Ho X»: 1) la primera versión estaría propulsada por un motor turbo jet BMW 003 E y su armamento consistiría en un cañón MK 108 de 30 mm. ubicado en la trompa del caza y dos ametralladoras MG 131 («Maschinengewehr 131») de 13 mm. montadas en las alas, en proximidad al fuselaje; 2) la segunda versión iba a estar impulsada con un motor turbo jet Heinkel Hirth He S 011 y su armamento sería un cañón revólver Mauser MK 213 (o MG 213c) de 30 mm. dispuesto en la trompa del avión. Conservaba las dos ametralladoras MG 131 de 13 mm. de la primera versión. Contaría con un tren de aterrizaje de tipo triciclo y la cabina del piloto estaría presurizada. Con el propósito de determinar con precisión el centro de gravedad de la aeronave, se construyeron modelos a escala de 3,05 metros de longitud. Lamentablemente, debido a la finalización de la guerra en 1945, el «Horten Ho X» nunca fue concluido. Longitud: 7,2 metros. Velocidad estimada (con el motor Heinkel Hirth He S 011): 1.100 Km. /h.

Esquema motores y cañones:


Ametralladora MG 131 de 13 mm.:



Cañón MK 108 de 30 mm.:




Cañón revólver Mauser MK 213 (o MG 213c) de 30 mm.:




Motor turbojet BMW 003 E:


Motor turbojet Heinkel Hirth He S 011:













Saludos,
fokker dr1



Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujo blanco y negro: Nro. 1 = Gert Heumann.
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 2 a 7 = Martin Letts (website: http://www.xplanes3d.com/).
Fotografía motor turbojet BMW 003 E: Thomas Siepert.
Fotografías motor turbojet Heinkel Hirth He S 011: a) Nros. 1 y 2 = Jim Buckel; b) Nro. 3 = Wikipedia.
Fotografías Cañón MK 108 de 30 mm.: a) Nros. 1 y 2 = desconocido; b) Nro. 3 = Wikipedia.
Fotografías Ametralladora MG 131 de 13 mm.: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nro. 2 = (website: http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/mg131.html).
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Miér 3 Nov - 17:18

PROYECTO «FOCKE-WULF Fw JÄGER» (con motor BMW 803)



El «Focke-Wulf Fw Jäger» era un caza interceptor diseñado con alas levemente en flecha. El borde de ataque de las mismas tenía un ángulo de unos 20 grados aproximadamente y su borde de fuga presentaba un ángulo de unos 5 grados. La propulsión estaba generada por un motor BMW 803, que proporcionaba una potencia final de unos 3.950 HP. Contaba con dos hélices contrarrotativas ubicadas en la parte trasera del fuselaje. Del borde de fuga de las alas nacían dos «colas», ligadas en su parte trasera por un estabilizador. Disponía de dos timones de dirección en cada extremo de sus colas. Su armamento consistía en dos cañones MK 103 de 30 mm. y dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. Longitud: 13,8 metros. No hay estimaciones sobre su velocidad.

Motor BMW 803:



Transparencia del motor BMW 803:










Un saludo para todos,
fokker dr1




Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 6 = Andreas Otte.
Fotografías motor BMW 803: Nros. 1 y 2 = Hannes Stadler.


Nota: el motor BMW 803 fue el desarrollo de la firma BMW de un propulsor para avión, de alta potencia, por el sistema de acoplamiento o ensamblaje, "espalda con espalda", de dos pares de motores BMW 801 radiales, con el propósito de impulsar hélices contrarrotativas. Como resultado produjeron un motor de 28 cilindros y 4 motores radiales internos, montados en línea y acoplados de a dos. Algunas de sus características principales son las siguientes: a) diámetro del cilindro: 156 mm.; b) carrera del émbolo: 156 mm.; c) cilindrada: 5.095 pulgadas cúbicas; d) peso neto (o "en seco"): 4.130 Kilogramos; e) sistema de combustible: motor de inyección; f) sistema de refrigeración: por líquido.
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Vie 5 Nov - 18:42

PROYECTO «MESSERSCHMITT Me LIBELLE» (LIBÉLULA)



Este proyecto de «miniaturjäger» (caza de combate miniatura) fue un diseño con un fuselaje en forma de huevo. Incorporaba un motor turbo jet Heinkel Hirth He S 011. El conjunto timón-estabilizador era de disposición en «V» y se hallaba al final de una larga y delgada cola. Este caza utilizaba un tren de aterrizaje de tipo triciclo. En su desarrollo no se contempló ningún tipo de armamento, aunque es probable que, en su fuselaje «huevo», habría podido albergar dos cañones MK 108 de 30 mm. Largo: 7,3 metros. No hay estimaciones sobre su velocidad.









Maqueta del «Messerschmitt Me Libelle»



Saludos,
fokker dr1



Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 4 = Kevin Wafer; b) Nros. 5 a 7 = Ronnie Olsthoorn (website: http://www.skyraider3d.com).
Maqueta del avión: (website: http://www.motionmodels.com/).
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Dom 7 Nov - 18:15

PROYECTO «HEINKEL LONG-RANGE JET-BOMBER»

Hacia finales de Febrero de 1945, la firma Heinkel se encontraba trabajando en varios diseños de bombarderos de largo alcance que iban, desde configuraciones convencionales hasta alas volantes. Aunque ningún avión pudo ser construido finalmente, algunos proyectos habían alcanzado un avanzado estado de desarrollo, incluyendo maquetas a escala real y pruebas en túnel de viento. Gran parte de los datos acumulados por los ingenieros de Heinkel, resultaron ser de fundamental utilidad para la aviación aliada de posguerra.
De entre estos bombarderos mencionados, un proyecto importante y ambicioso fue el del «Heinkel Long-Range Jet-Bomber». Entre sus adelantos, incorporaba un sistema de movimiento o barrido de sus alas, que podían variar su ángulo de los 45 grados a los 35 grados. Esta innovación se vería reflejada, después del fin de las hostilidades, en numerosos aviones militares aliados. Como impulsores se había propuesto, en primera instancia, el empleo de cuatro motores turbo jets Heinkel Hirth He S 011. Finalmente, se había optado por seis motores turbo jets Junkers Jumo 004 B.
El rendimiento estipulado para este avión era el de transportar 3.000 Kilogramos de bombas hasta una distancia de 28.000 Kilómetros. En tal sentido, el «Heinkel Long-Range Jet-Bomber» se inscribía en la categoría de los llamados «Amerika Bomber». Longitud: 19,85 metros. No hay estimaciones sobre su velocidad.











Motor Heinkel Hirth He S 011:




Motor Junkers Jumo 004 B "Orkan":






Saludos,
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Fuente del texto: Luftwaffe Secret Projects - Strategic Bombers 1935-1945, por Dieter Herwig y Heinz Rode (Midland Press).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 9 = Martin Letts (website: http://www.xplanes3d.com/).
Fotografías motor turbojet Heinkel Hirth He S 011: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nros. 2 y 3 = Jim Buckel.
Fotografías motor turbojet Junkers Jumo 004 B "Orkan": a) Nro. 1 = Kirk Kinnear; b) Nro. 2 = Wikipedia; c) Nro. 3 = The Hugo Junkers Homepage (website: http://www.junkers.de.vu/); d) Nro. 4 = Bill Maloney (New England Air Museum).


Última edición por fokker dr1 el Dom 1 Sep - 17:34, editado 1 vez
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por manuel el Dom 7 Nov - 18:21

PROYECTO «HEINKEL LONG-RANGE JET-BOMBER» este, en las animaciones parece ser muy "futurista" aun para nuestra epoca, un punto mas para los desarrollos alemanes, amigo fokker puedo darle la sugerencia de que use el "spoiler" para ocultar las fotos del avion... es que me tardo 3 horas bajando Neutral
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Dom 7 Nov - 18:40

@manuel escribió:PROYECTO «HEINKEL LONG-RANGE JET-BOMBER» este, en las animaciones parece ser muy "futurista" aun para nuestra epoca, un punto mas para los desarrollos alemanes, amigo fokker puedo darle la sugerencia de que use el "spoiler" para ocultar las fotos del avion... es que me tardo 3 horas bajando Neutral

El topic «Proyectos Inconclusos» está «pactado» con esta forma y estructura con el amigo Dan Johnson. No voy a variarlo. Nadie, nunca, en ninguno de los restantes foros en donde publico me efectuó tal «sugerencia». Ignoro en qué o por qué te tardás tres horas bajando. Prefiero no saberlo.

Saludos,
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por manuel el Dom 7 Nov - 19:29

lo de las 3 horas era literal, y se respetan los pactos asumidos, supongo, bueno.
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Dom 7 Nov - 21:33

@manuel escribió:y se respetan los pactos asumidos, supongo,.......

Así es.

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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Miér 10 Nov - 16:33

PROYECTO ARADO Ar E.555



A mediados del mes de Diciembre de 1943, en las instalaciones de la firma Arado ubicadas en Landeshut/Schlesien, dieron comienzo los trabajos en una serie de alas volantes, bajo la dirección del Doctor-Ingeniero W. Laute. La conducción del desarrollo continuó luego en manos de los Ingenieros Kosin y Lehman, con la denominación de «Ala Volante de Alta Velocidad y Largo Alcance».
A principios de 1944, luego de una discusión en el seno del R.L.M. (Ministerio del Aire del Reich), Arado fue requerida para presentar todas las variantes de diseños de «alas volantes» que había proyectado y que habían llegado a unos quince modelos.
Las exigencias originales del programa eran: alta velocidad, una carga mínima de 4.000 Kilogramos de bombas y un rango de alcance de 5.000 Kilómetros. En tal sentido, se determinó que el mejor rendimiento del bombardero ala volante se obtendría con un perfil laminar para alta velocidad, según lo señalado por los ingenieros de Arado. Por tal motivo, para el inicio de la construcción, se seleccionó el modelo Ar E.555-1, propulsado por seis motores BMW 003 A-1 (que podían ser reemplazados por seis Heinkel Hirth He S 011). Esta ala volante, en su cuerpo principal, presentaba un diedro ascendente de unos 10 grados aproximadamente. Los extremos del ala exhibían un diedro descendente también de unos 10 grados. En la unión de cada diedro se disponía un timón de dirección, por lo que la aeronave contaba con dos en total, instalados a 6,2 metros del centro de gravedad del avión. Los metales escogidos para la fabricación de este bombardero fueron acero y duraluminio. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo: el principal, que era de ruedas dobles, retraía hacia el interior del ala. El tren delantero, que era de ruedas dobles también, se replegaba hacia atrás por debajo de la cabina. El armamento consistía en dos cañones MK 103 de 30 mm. emplazados en el inicio de la alas; dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. ubicados en el interior de una torreta, por detrás del cockpit y finalmente otros dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. montados en otra torreta, en la cola del avión. Ambas torretas eran dirigidas por control remoto, apuntadas con el auxilio de un periscopio, desde una estación de control de armas, presurizada, y dispuesta por detrás de la cabina. Es preciso destacar que para otros modelos diferentes al E.555-1 y al E.555-2, se había elegido como impulsor al motor turbojet BMW 018.
El 28 de Diciembre de 1944, como consecuencia del empeoramiento de la situación de la guerra para Alemania, se ordenó a la firma Arado cesar todo trabajo sobre la serie E.555 y concentrarse en la producción de aviones de caza.

DIFERENTES MODELOS:

a) Arado Ar E.555-1 (con seis motores BMW 003 A-1)


b) Arado Ar E.555-2 (con cuatro motores Heinkel Hirth He S 011)


c) Arado Ar E.555-3 (con dos motores BMW 018)


d) Arado Ar E.555-4 (con tres motores BMW 018)


e) Arado Ar E.555-6 (con tres motores BMW 018)


f) Arado Ar E.555-7 (con tres motores BMW 018)


g) Arado Ar E.555-8a/8b (con tres motores BMW 018)


h) Arado Ar E.555-9 (con tres motores BMW 018)


i) Arado Ar E.555-10 (con tres motores BMW 018)


j) Arado Ar E.555-11 (con cuatro motores BMW 018)


Arado Ar E.555-1


Arado Ar E.555-3


Arado Ar E.555-6


Arado Ar E.555-7


Arado Ar E.555-10


Arado Ar E.555-11


Arado Ar E.555-1







Motor Heinkel Hirth He S 011




Motor BMW 018



Motor BMW 003 A-1



Cañón MK 103 de 30 mm.



Cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm.





Maquetas del Arado Ar E.555-1








CARACTERÍSTICAS DE ALGUNOS MODELOS E.555:

Arado Ar E.555-1: Longitud = desconocida; Superficie Alar = 125 m²; Velocidad estimada = 860 Km./h.; Carga bombas = 4.000 Kg.; Tripulación = 3.

Arado Ar E.555-3: Longitud = 18,4 metros; Superficie Alar = 125 m²; Velocidad estimada = 915 Km./H.; Carga bombas = 4.000 Kg.; Tripulación = 2

Arado Ar E.555-6: Longitud = 12,35 metros; Superficie Alar = 160 m²; Velocidad estimada = 920 Km./h.; Carga Bombas = 4.000 Kg.; Tripulación = 3.

Arado Ar E.555-7: Longitud = 8,80 metros; Superficie Alar = 160 m²; Velocidad estimada = 950 Km./h.; Carga bombas = 4.000 Kg.; Tripulación = 3.

Arado Ar E.555-10: Longitud = 19,2 metros; Superficie Alar = 140 m²; Velocidad estimada = 920 Km./h.; Carga bombas = 4.000 Kg.; Tripulación = 3.

Arado Ar E.555-11: Longitud = 25,1 metros; Superficie Alar = 140 m²; Velocidad estimada: 1.020 Km./h.; Carga bombas = 6.000 Kg.; Tripulación = 2.

De todos los modelos concebidos por Arado, el más avanzado en su desarrollo y el único que podría haber comenzado a construirse fue el E.555-1. No hay antecedentes de trabajos sobre los restantes diseños.


Saludos,
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Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
a)Dibujos a color: Nros. 1 a 6 = Geheimprojekte der Luftwaffe Band II: Strategische Bomber 1935-1945; b) Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 7 a 9 = Peter Allen - Nro. 10 = Daniel Uhr; c) Dibujos a color: Nro. 11 = desconocido - Nro. 12 = (website: http://www.kheichhorn.de/html/body_arado_e_555.html).
Fotografías maquetas del avión: a) Nro. 1 = (website: http://www.motionmodels.com/) ; b) Nros. 2 y 3 = website: http://www.didis-fotos.de/modelle/flugzeuge/Mod-Fl2WK_72-D_Projekte.htm) ; c) Nros. 4 a 7 = (website: http://www.kheichhorn.de/html/body_arado_e_555.html).
Motor Heinkel Hirth He S 011: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nro. 2 = Jim Buckel; c) Nro. 3 = (website: http://tanks45.tripod.com/Jets45/Index.htm).
Motor BMW 018: Nro. 1 = (website: http://tanks45.tripod.com/Jets45/Index.htm).
Motor BMW 003 A-1: Nro. 2 = (website: http://tanks45.tripod.com/Jets45/Index.htm).
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por manuel el Miér 10 Nov - 19:46

No saben lo cerca que estuvieron a la tecnología Stealh (too close)
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

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