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PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por manuel el Dom 6 Feb - 21:21

esos 880kilometros por hora lo hubieran hecho intocable ante los cazas enemigos ¿'? y aparte de lanzar 4mil kilogramos, tenia algún sistema de puntería que lo hiciera fiable¿'? o tenia la mala suerte de todos los aviones de su época (que el viento desviaba las bombas.) ¿altura máxima de vuelo?
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Dom 6 Feb - 21:56

@manuel escribió:esos 880kilometros por hora lo hubieran hecho intocable ante los cazas enemigos ¿'? y aparte de lanzar 4mil kilogramos, tenia algún sistema de puntería que lo hiciera fiable¿'? o tenia la mala suerte de todos los aviones de su época (que el viento desviaba las bombas.) ¿altura máxima de vuelo?

Se trata de información no disponible porque, no me canso de insistir, estos son proyectos de aeronaves que JAMÁS VOLARON pues NUNCA SE CONSTRUYERON OPERATIVAMENTE. Es por eso que el topic lleva el título de «Proyectos Inconclusos...». Traduzco lo que Dan Johnson ha publicado en su página «Luft'46» y él, en numerosos casos, sólo ha obtenido una información exigua. En su momento, antes de que la página de Dan apareciese, yo ya conocía estos proyectos pues tuve oportunidad de leer los libros de Dieter Herwig y Heinz Rhode sobre los proyectos secretos de la Luftwaffe. También en esos textos, en algunos de los tantos proyectos, la información disponible es escasa.

Saludos, Manuel,
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Última edición por fokker dr1 el Dom 6 Feb - 22:01, editado 1 vez
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por manuel el Dom 6 Feb - 22:00

Es triste, ojala existieran especificaciones Exactas hasta de la ultima tuerca y algún excéntrico millonario que las construyera (sea en europa o estados unidos) o algún museo aeronáutico.
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manuel
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por Trouble el Lun 7 Feb - 9:54

Willkommen Her Fokker dr1.
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Lun 7 Feb - 10:51

@Trouble escribió:Willkommen Her Fokker dr1.

Danke, mein lieber Freund.

Saludos,
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Jue 10 Feb - 19:14

PROYECTO «MESSERSCHMITT Me P.1099 A»



Este diseño de caza-bombardero fue propuesto en Enero de 1944. Se concibió para utilizar las alas y la cola del Messerschmitt Me 262A-2a, pero con un fuselaje completamente nuevo, considerablemente ampliado. Utilizaba un tren de aterrizaje de tipo triciclo y el tren principal contaba con ruedas dobles. La tripulación era de dos personas. La propulsión iba a estar generada por dos motores Junkers Jumo 004 C, los cuales tendrían mayor empuje que los restantes de la misma serie, incorporando un sistema de inyección de combustible y cámara de postcombustión (afterburner). Sin embargo, este impulsor jamás se construyó. Su armamento consistía en cuatro cañones MK 108 de 30 mm. Existió, no obstante, otra versión que proponía armarlo con un cañón MK 108 de 30 mm. y un cañón MK 112 de 55 mm. montado sobre un costado del fuselaje. No se dieron indicaciones sobre la carga de bombas que podría transportar. Envergadura: 12,58 metros. Longitud: 12 metros. Velocidad estimada: 825 Km. /h.












Fotografías de maquetas del Messerschmitt Me P.1099A:






Saludos,
fokker dr1


Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color del avión (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 5 = Andreas Otte; b) Nros. 6 y 7 = Peter Allen; c) Nros. 8 y 9 = http://ww2drawings.jexiste.fr/index.htm
Fotografías maqueta del avión: Nros. 1 a 4 = http://www.didis-fotos.de/
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Miér 16 Feb - 23:00

PROYECTO «MESSERSCHMITT Me P.1108/I»



Este proyecto de la firma Messerschmitt fue un diseño para un bombardero de largo alcance. Estaba propulsado por cuatro motores turbo jets Heinkel Hirth He S 011 emplazados en el borde de fuga de las alas. El borde de ataque de las mismas mostraba un ángulo hacia atrás de unos 35 grados aproximadamente. La tripulación se componía de dos hombres ubicados en la cabina de la aeronave. El conjunto timón-estabilizador era de disposición en «V». Poseía un tren de aterrizaje de tipo triciclo. Podía transportar hasta 1.000 Kilogramos de bombas y su rango de alcance era de 2.000 Kilómetros. Ningún armamento defensivo fue concebido. Envergadura: 20,12 metros. Longitud: 18,20 metros. Velocidad estimada: 850,00 Km./h.









Motor Heinkel Hirth He S 011:




Saludos,
fokker dr1



Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color del avión (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 6 = Martin Letts: http://www.xplanes3d.com/
Fotografías motor Heinkel Hirth He S 011: a) Nros. 1 y 2 = Jim Buckel; b) Nro. 3 = Wikipedia
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por manuel el Miér 16 Feb - 23:05

Amigo debo de entender que los alemanes estaban loquitos por encontrar bombarderos o bien es el hecho de que usted agrada de publicar mas sobre estos o solamente publica sobre estos por la abundancia de información.
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Jue 17 Feb - 0:21

@manuel escribió:Amigo debo de entender que los alemanes estaban loquitos por encontrar bombarderos o bien es el hecho de que usted agrada de publicar mas sobre estos o solamente publica sobre estos por la abundancia de información.

Publico en forma aleatoria sobre los diferentes Proyectos Inconclusos que, alguna vez, concluirán. En cuanto a preferencias, revisá el topic desde el inicio, Manuel.

Saludos,
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Nota: no te molestes en responderme porque en un par de horas salgo de vacaciones para la costa atlántica, a la ciudad de Mar del Plata. Viajaré de noche. Regresaré recién el 4 o 5 de Marzo. Y durante todo ese tiempo no planeo conectarme, pues voy a dedicarme a pasear, tomar sol, leer y, desde luego, comer bien acompañado de un buen vino.
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por Gerardo el Jue 17 Feb - 17:45

Feliz viaje mi amigo!!!
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Sáb 26 Feb - 23:32

@Gerardo escribió:Feliz viaje mi amigo!!!

Un poco tarde, pero muchas gracias estimado Gerardo por tus deseos. Cuando publicaste tu mensaje yo ya había salido de Buenos Aires y regresé ayer, 26 de Febrero, a la tarde, acortando en una semana el plan original.

Saludos,
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Sáb 26 Feb - 23:49

PROYECTO «FOCKE-WULF Fw TA 183»

Diseño II:



Sobre finales de 1942, el ingeniero Hans Multhopp, de la firma Focke-Wulf, encabezó un equipo de diseño que comenzó los estudios de aerodinámica para el desarrollo de un nuevo caza turbojet. Estos trabajos dieron origen a un diseño de un caza interceptor al que se conoció inicialmente como «Huckebein» (un cuervo de “dibujos animados” famoso por provocar problemas). También fue denominado «Proyecto IV» («Proyecto VI» en algunas referencias) o «Diseño II» en la fábrica Focke-Wulf. Finalmente, pasó a tener la designación definitiva de «TA 183». Esta aeronave tenía un fuselaje corto y ancho, con la toma de aire ubicada en la trompa y el conducto de la misma pasaba por debajo de la cabina del piloto. El motor previsto era un Heinkel Hirth He S 011, aunque los primeros tres prototipos se concibieron con el motor Junkers Jumo 004B. Los estudios iniciales incorporaban un motor cohete de 1.000 kilogramos de empuje, con combustible para unos 200 segundos, luego de su ignición, alojado en tanques expulsables debajo de las alas. El propósito de este motor cohete era para efectuar el despegue y alcanzar con rapidez una altura de combate. Las alas eran en «flecha» con un ángulo hacia atrás de aproximadamente 40 grados. No presentaban diedro y estaban montadas, a diferencia de otros diseños, como un intento de mantener el centro de presión del ala, tan cerca de la mitad del fuselaje como fuese posible. (Nota: se denomina centro de presión al punto teórico del ala donde se considera aplicada toda la fuerza de sustentación. Aunque la presión actúa sobre todo el perfil alar, se estima, a efectos teóricos, que toda la fuerza de sustentación se ejerce sobre un punto en la línea de la cuerda del ala que es una línea imaginaria trazada entre el borde de ataque y la salida del perfil. A medida que aumenta o disminuye el ángulo de ataque se modifica la distribución de presiones alrededor del perfil, desplazándose el centro de presión, dentro de unos límites, hacia adelante o hacia atrás respectivamente. El margen de desplazamiento suele estar entre el 25% y el 60% de la cuerda, y puesto que afecta a la estabilidad de la aeronave es conveniente que sea el menor posible). El conjunto timón-estabilizador era de disposición en «T» con el timón marcadamente inclinado hacia atrás y el estabilizador en flecha con un ángulo hacia atrás de unos 40 grados y un diedro de 20 grados aproximadamente. El eje principal del ala consistía en dos largueros de duraluminio unidos con bridas de acero. Unas costillas de madera daban al ala su forma general y estaban recubiertas de madera contrachapada. La estructura interior del ala estaba conformada por seis celdas para alojar el combustible con una capacidad total de 1.565 litros. Empleaba un tren de aterrizaje de tipo triciclo que, al igual que los flaps, era operado por un sistema hidráulico. El piloto se ubicaba en una cabina presurizada con una carlinga en forma de burbuja que proporcionaba una excelente visión de conjunto. El armamento consistía en cuatro cañones MK 108 de 30 mm. distribuidos alrededor de la toma de aire. Podía transportar 500 kilogramos de bombas y estaba preparado para llevar montados, debajo de las alas, cuatro misiles filoguiados Ruhrstahl/Kramer X-4, lo que le permitiría derribar a los bombarderos Boeing B-17 fuera del alcance de su perímetro defensivo. Longitud: 9,20 metros. Velocidad estimada: 920,00 Km./h.

Dibujo del cuervo Huckebein:


Transparencia con motor Junkers Jumo 004B:


Transparencia con motor Heinkel Hirth He S 011:


Transparencia ubicación tren de aterrizaje:


Hans Multhopp con un modelo a escala reducida:


Fotografías de modelo para túnel de viento:




Ulrich Stampa preparando el lanzamiento de un modelo de vuelo libre a escala 1:10:


Ulrich Stampa en el centro, Willy Käther (asistente de Kurt Tank) observando desde el extremo izquierdo y Ludwig Mittelhüber (diseñador de Focke-Wulf, quien no estaba convencido de la capacidad del modelo para volar correctamente), a la derecha de Stampa:


Diseño III:



El equipo de Hans Multhopp realizó una segunda versión del TA 183, a comienzos de Febrero de 1945, que fue conocida como «Diseño III». Presentaba algunos cambios con respecto al «Diseño II» como por ejemplo las alas en flecha tenían un ángulo hacia atrás de 35 grados aproximadamente. El conjunto timón-estabilizador era de disposición tradicional y el tren de aterrizaje fue reposicionado. La cabina del piloto, conservaba su forma de burbuja, pero fue desplazada hacia el centro del fuselaje. Hubo dos variantes del «Diseño III»: en la primera variante, la cola (conjunto timón-estabilizador) presentaba una curva en unión con el fuselaje. En la segunda variante, (cuyo dibujo se identificaba con el número 03100252-15), la cola empalmaba en ángulo con el fuselaje y toda la unidad estaba destinada a ser intercambiado con la cola del «Diseño II», para las pruebas de comparación. El armamento consistía en dos cañones MK 108 de 30 mm situado en la parte superior de la trompa del avión. Longitud: 9,10 metros. Velocidad estimada: 965,00 Km./h.

Transparencia de la segunda variante del Diseño III (dibujo nro. 0310252-15), de Febrero de 1945, con la ubicación de sus componentes y el rediseño de su cola:


Esta segunda variante del «Diseño III» fue presentada en el concurso oficial dispuesto por el O.K.L. (Oberkommando der Luftwaffe) a finales de 1944. El 28 de Febrero de 1945 el O.K.L. seleccionó, entre las diversas propuestas, al Junkers Ju EF 128 para ser desarrollado, quedando el Focke-Wulf en segundo lugar. Sin embargo, esta elección fue cambiada y se decidió que el Focke-Wulf Fw TA 183 («Diseño II» ó «Huckebein») era un mejor diseño y Kurt Tank recibió la orden para comenzar la construcción de prototipos para luego dar inicio a la producción a escala industrial. Se planeaba construir 300 aviones por mes. Fueron producidos dieciseis prototipos: los TA 183 V1, V2 y V3 motorizados con los turbojets Junkers Jumo 004B. Los TA 183 V4 al V14 considerados aviones de preproducción serie 0. Y los V15 y V16 como aviones de prueba estáticos.
El vuelo inaugural estaba programado para Mayo/Junio de 1945 poniendo a prueba el «Diseño II» con la configuración de cola del «Diseño III» (segunda variante). Nada de esto pudo concretarse pues, el 8 de Abril de 1945, las tropas británicas capturaron las instalaciones de Focke-Wulf.

Dibujos del Focke-Wulf Fw TA 183 (Diseño II):











































Maquetas del Focke-Wulf Fw TA 183 (Diseño II):






El Focke-Wulf Fw TA 183 (en sus dos diseños), tuvo, durante la posguerra, una muy importante influencia en la aviación de otros países:

Terminada la guerra, Hans Multhopp (el jefe del equipo de diseño del avión) fue trasladado a los Estados Unidos a través de la denominada «Operación Paperclip». Allí se destacó rápidamente por sus conocimientos en el diseño de alas en flecha. En base a ese concepto y tomando como punto de partida el «Diseño III» del Focke-Wulf, intervino rediseñando al «North American F-86 Sabre», utilizado en la guerra de Corea:



En Suecia, los ingenieros de la firma Saab recibieron desde Suiza el «Diseño II» del TA 183 y estudios de ingeniería sobre las alas en flecha. Se ignora quién o quiénes enviaron esta documentación, pero los diseñadores suecos dieron buen uso de todo ese material y, sobre la base del «Diseño II» proyectaron y construyeron el «Saab 29 Tunnan»:




Cuando las tropas soviéticas capturaron Berlín se afirma que hallaron un juego de planos completos del TA 183 (tanto del «Diseño II» como del «Diseño III»). Inclusive se ha señalado que los rusos consiguieron apoderarse de un prototipo del Focke-Wulf. Asimismo, hubo varios ingenieros y diseñadores alemanes que comenzaron a trabajar para ellos, como Kurt Peschel proyectista de la fábrica Henschel; Helmut Gröttrup ingeniero eléctrico que había sido ayudante de Werner von Braun en el proyecto de la bomba V-2; Brunof Baade, antiguo ingeniero jefe en la fábrica Junkers; Doctor Ferdinand Brandner, el constructor del motor Junkers Jumo 222.
Con respecto al TA 183 y su evolución, se ha sostenido que, inicialmente, se tomó como punto de partida al «Diseño II», el cual voló por primera vez, como prototipo MiG, el 2 de Julio de 1947, resultando bastante inestable y dejando disconformes a los militares soviéticos. Fue por esa época que se produce la llegada del Profesor Siegfried Günther, ex jefe de diseño de la firma Heinkel. Günther toma como base al «Diseño III» y, en colaboración con los excelentes diseñadores rusos Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich, desarrollaron y construyeron el magnífico «MiG 15», que voló por primera vez el 30 de Diciembre de 1947. Este avión participó activamente en la guerra de Corea:



Asimismo, es necesario destacar que el caza soviético «Lavochkin La-15» recogió, en su diseño, algunas soluciones del Focke-Wulf Fw TA 183, Diseño III:



En Argentina también tuvo su continuación el TA 183. Kurt Tank (ex Director Técnico de la fábrica Focke-Wulf) aceptó la oferta efectuada por el General Perón, para desarrollar un caza interceptor de alta performance que mejorara al «IAe 27 Pulqui I» (diseñado en 1947 por el ingeniero francés Emil Dewoitine y los ingenieros argentinos N.L. Morchio, H. Ricciardi y E. Cardehilac). Kurt Tank retomó el desarrollo de Ta 183 (tomando como base el «Diseño III»), empleando una configuración en «T» para el conjunto timón-estabilizador y, por alguna razón que no se aclaró debidamente, ubicó las alas en posición alta. El avión tuvo sus problemas y hubo varios accidentes, pues entraba en pérdida al abordar ángulos altos de ataque. Sin embargo, se continuó con su evolución, los problemas fueron corregidos y finalmente construyó el «IAe 33 Pulqui II», que efectuó su vuelo inaugural el 16 de Junio de 1950, piloteado por el capitán Edmundo Weiss.
El golpe de estado que derrocó al general Juan Domingo Perón en 1955, acabó con el proyecto, primero de modo temporal y luego de manera definitiva porque, al trascender la calidad de esta aeronave, los británicos no nos vendieron los 100 motores Rolls Royce Nene II que se habían encargado para construir 100 aviones, precisamente. Es preciso destacar que el único «Pulqui II» que queda está en exhibición en el Museo Nacional de Aeronáutica de la Fuerza Aérea Argentina. Datos técnicos del «IAe 33 Pulqui II»: a) tipo: caza interceptor; b) longitud: 11,60 metros; c) altura: 3,35 metros; d) motor: un Rolls Royce Nene II 22,71 Kn; e) armamento: 4 cañones de 20 mm.; f) velocidad máxima: 1.040 Km./h.:






Interior cabina del «IAe 33 Pulqui II»:



Saludos,
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Fuente del texto: a) http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson); b) Los Grandes Enigmas del IIIer Reich
Dibujos a color del TA 183 - Diseño II (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 19 = Géry Gueville; b) Nros. 20 a 25 = Hector Gareth; c) Nros. 26 a 33 = Mario Merino; d) Nros. 34 a 41 = Marek Rys - http://www.airart3d.xt.pl ; e) Nro. 42 = Daniel Uhr
Fotografías maquetas del TA 183 - Diseño II: a) Nros. 1 y 2 = http://www.motionmodels.com/ ; b) Nros. 3 = http://www.didis-fotos.de/modelle/flugzeuge/deutsch/pics/ta-183b-7.jpg ; c) http://www.didis-fotos.de/modelle/flugzeuge/deutsch/pics-z/ta-183b-g.jpg
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por Tato el Dom 27 Feb - 14:15

see, desafortunadamente perón no pudo ayudar más, la economía argentin no dio para tanto.

otros aviones de la postguerra muy buenos basados en el ta 183






y la subsiguiente evolución a los cazas con ala delta











bueno, en fin un montón de aviones que defendían la "madre patria" en la guerra fría,EDITADO FAVOR RESPETAR A LOS FORISTAS EN ESTOS ARTICULOS TECNICOS
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Sáb 5 Mar - 21:51

PROYECTO «LIPPISCH Li P.04-106»





Este diseño del Dr. Alexander Lippisch fue desarrollado, durante 1939, bajo la dirección del Ingeniero Rentel. El «Lippisch Li P.04-106» fue proyectado para competir con el «Messerschmitt Bf110» como caza-bombardero de dos asientos. El avión presentaba una configuración de «ala volante». Su tren de aterrizaje utilizaba tres ruedas, pero en una concepción muy particular: el tren principal (en la parte delantera) se replegaba hacia atrás y hacia el interior del ala, mientras que la rueda trasera era extensible al momento del aterrizaje. El ala, carecía de diedro, y presentaba dos ángulos distintos hacia atrás: el primero desde su empalme con el fuselaje hasta las barquillas de los motores era de unos 13 grados aproximadamente. Y el segundo, desde las barquillas hasta las puntas de las alas, era de unos 30 grados. La propulsión estaba generada por dos motores Daimler-Benz DB 601 E, de 1.200 HP cada uno, instalados en el interior de dos barquillas y orientados hacia la parte trasera. Las hélices estaban montadas a continuación del borde de fuga de las alas, proporcionando fuerza de empuje y unidas al motor por un eje de extensión. El armamento consistía en cuatro cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. emplazados dos en la trompa de la aeronave y dos en el inicio de las alas. Contaba, asimismo, con dos ametralladoras MG 131 de 13 mm. montadas en la parte trasera y operadas a control remoto. Estaba preparado para llevar misiles filoguiados Ruhrstahl/Kramer X-4 debajo de la alas o una carga de bombas no especificadas. Sin ningún motivo explícito, el Ministerio del Aire del Reich rechazó el proyecto. Longitud: 5,83 metros. Velocidad estimada: 510 Km./h.











Motor Daimler-Benz DB 601 E




Misil filoguiado Ruhrstahl/Kramer X-4



Cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm.




Ametralladora MG 131 de 13 mm.




Saludos,
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Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nro. 1 = Geheimprojekte der Luftwaffe Band III - Schlachtflugzeuge und Kampfzerstörer 1935-1945; b) Nros. 2 a 9 = Gino Marcomini.
Fotografías motor Daimler-Benz DB 601 E: a) Nro. 1 = Michael Olrog - http://www.preservedaxisaircraft.com/ ; b) Nros. 2 y 3 = http://www.enginehistory.org/index.php
Fotografía misil filoguiado Ruhrstahl/Kramer X-4: Rick Geithmann (U.S. Airforce Museum; Dayton; Ohio; U.S.A.).
Fotografías ametralladoras MG 131 de 13 mm.: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nro. 2 = http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/mg131.html
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Vie 18 Mar - 16:34

PROTOTIPO «JUNKERS Ju 322 MAMMUT»





El «Junkers Ju 322 Mammut» fue el más grande planeador militar de transporte que se haya construido. Junto con el «Messerschmitt Me 321 Gigant», iba a utilizarse para el transporte de tropas y material bélico en la «Operación León Marino» («Unternehmen Seelöwe»), nombre dado a la invasión de Inglaterra por las fuerzas alemanas.
Fue diseñado hacia fines de 1940 por el Ingeniero Heinrich Hertel y tenía la forma de un ala volante gigantesca. Debido a que las materias primas y los materiales estratégicos de construcción (como el acero y el aluminio) no abundaban en Alemania y que, probablemente, estos planeadores resultaran irrecuperables, la firma Junkers decidió fabricar este gran planeador todo en madera. Se ha afirmado que este fue un gran error de concepción por la inexperiencia que Junkers tenía en el empleo de la madera en la construcción de aeronaves y a este error se adjudica el fracaso del proyecto, después de haberse gastado 45 millones de marcos en la producción de dos unidades únicamente (de las 98 planificadas).
Originalmente se pensó en que este planeador podía transportar hasta 20.000 kilogramos de carga durante el asalto aéreo a Gran Bretaña. Pronto se hicieron evidentes las debilidades estructurales del «Ju 322» y se redujo la capacidad de carga a 16.000 kilogramos, pero luego de que un Panzer IV rompiera el piso de la aeronave y cayera al suelo, la capacidad de carga fue fijada, por razones de seguridad, en 11.000 kilogramos. En total, podía transportar 100 soldados con todo su equipo, un tanque PzKpfw. IV o un Flak de 88 mm.
La cabina se emplazaba a la izquierda del planeador otorgándole al piloto un amplio campo visual, lo cual le permitía ver claramente el punto de aterrizaje. En el proceso del despegue se usaba un enorme carretón, equipado con ocho pares de ruedas. El «Junkers Ju 322» aterrizaba desplegando cuatro patines con muelles de acero para amortiguar los golpes. Contaba con un solo tripulante. Su carga útil había quedado fijada, como se dijo, en 11.000 kilogramos. Su longitud era de 30,25 metros. Su altura llegaba a los 6,60 metros. Su envergadura alcanzaba los 62 metros. Su superficie alar era de 925 m2. Como armamento se planeó equiparlo con tres torres, cada una con una ametralladora MG 15 de 7,92 mm.
La primera unidad del «Mammut», el «Ju 322 V1» efectuó su vuelo inaugural en Abril de 1941 remolcado por un avión Junkers Ju 90. Pero su deslizamiento resultó peligrosamente inestable y comenzó a elevarse por encima de la línea de vuelo del avión, tirando de la cola del mismo hacia arriba. El piloto del planeador pudo soltar el cable de remolque y evitar un accidente fatal. Afortunadamente esta enorme aeronave pudo aterrizar sin inconvenientes. Se le efectuaron nuevas modificaciones y otras pruebas de vuelo, sin embargo su debilidad estructural no pudo ser superada y, en Mayo de 1941, el desarrollo del «Junkers Ju 322» fue cancelado. Luego de la cancelación del proyecto, el «Ju 322 V1» y el «Ju 322 V2» (que jamás voló) fueron utilizados como combustible en vehículos que quemaban madera.

Fotografías del «Junkers Ju 322»:




Dibujos a color del «Junkers Ju 322»:




Fotografías de maquetas del «Junkers Ju 322»:






Dibujo comparativo:



Saludos,
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Fuente del texto: creación personal.
Fotografías del planeador: http://www.luftarchiv.de/index.htm?/flugzeuge/junkers/ju322.htm
Dibujos blanco y negro: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nros. 2 y 3 = desconocido.
Dibujos a color: a) Nros. 1 y 2 = http://www.jetcero.com/newfile_40.htm ; b) Nro. 3 = Allen B. Ury - http://www.fantastic-plastic.com/JUNKERSJu322MammutPage.htm
Fotografías de maqueta: Allen B.Ury - http://www.fantastic-plastic.com/JUNKERSJu322MammutPage.htm
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Jue 31 Mar - 16:17

PROYECTO «BLOHM und VOSS Bv P.194»









En Marzo de 1944, la firma Blohm und Voss presentó, ante el Ministerio del Aire del Reich, un proyecto de un nuevo avión asimétrico que podía ser utilizado como caza interceptor; caza-bombardero, avión de ataque a tierra, avión torpedero y de ataque a buques de superficie y avión de reconocimiento. Blohm und Voss tenía ya experiencia previa en el desarrollo, construcción y pruebas de vuelo de aeronaves asimétricas con su modelo «Bv 141». Y, en el momento de la presentación del «Bv P.194», también estaban trabajando en los modelos «Bv 237» y «Bv P.179», todos diseños del Ingeniero Richard Vogt. Pero el «Blohm und Voss Bv P.194» era un proyecto diferente pues presentaba un esquema de propulsión mixta, es decir, utilizando un motor de hélice y un turbo jet. Contaba, además, con una bahía de bombas dentro del fuselaje principal. Según se especificaba en los fundamentos de la presentación del proyecto:

«Este concepto de avión asimétrico despliega una serie de ventajas. Las principales son una visión de gran amplitud para el piloto, así como la posibilidad de concentrar un considerable armamento. Asimismo, se consigue una reducción significativa del torque (o fuerza de torsión) generado alrededor del eje vertical de la hélice en una configuración de motor único. Durante el despegue, se espera que ese torque sea de menos de la mitad que en el «Bv 141». Después del despegue, se reducirá a menos de un tercio y desaparecerá por completo al alcanzar la velocidad de crucero».

La propuesta de Blohm und Voss señalaba, por otra parte, que la distancia entre el piloto y el centro de gravedad era de 1,80 metros en el «Bv 141», pero en el proyecto «Bv P.194» esa distancia se reducía a 1,45 metros. Debido a esto se propuso algo que resultó bastante gracioso: en lugar de llamar al «Bv P.194» como un diseño asimétrico, los ingenieros consideraban más acertado denominarlo como «un avión no totalmente simétrico».

Aunque hubo cuatro diseños del «Bv P.194», la estructura básica era la misma. En su construcción se utilizaba un 68 % de acero y un 38 % de Dural (que era una aleación de aluminio, cobre y magnesio). El acero empleado era de una chapa gruesa que fácilmente podía soldarse eléctricamente. El fuselaje principal, fabricado en acero laminado, poseía una bodega para la carga de bombas o para la instalación de una cámara. La bodega de bombas podía transportar una variedad de bombas distintas: a) 9 bombas SC 70: de «propósito general», su carga explosiva consistía en una mezcla de TNT, Amatol y Trialen 105; b) 2 bombas SC 250: de «propósito general», su carga explosiva combinaba 60% de Amatol y 40% de TNT. Otra variante de la misma bomba utilizaba una combinación de TNT, Parafina; Polvo de Aluminio, Nitrato de Amonio y Naftaleno; c) 1 bomba SC 500: de «propósito general», utilizaba una mezcla de Amatol, TNT, Trialen 105; d) 1 bomba SC 1000 «Hermann: de «propósito general», su carga explosiva incluía Amatol, TNT, Trialen 105 y Polvo de Aluminio.
La propulsión estaba generada por dos motores: un motor BMW 801 D montado en la parte delantera del fuselaje principal y equipado con una hélice tripala de 3,5 metros de diámetro. El segundo motor, un turbojet BMW 003 o un Junkers Jumo 004, se ubicaba en una góndola debajo de la cabina y en un ángulo ligeramente hacia arriba. Los largueros de las alas estaban realizados con perfiles de acero soldados que servían, asimismo, como refuerzo a los tanques de combustible, cuya capacidad era de 2.100 litros. Los paneles que recubrían el ala interna como las alas externas estaban fabricados en Dural. En las alas podían apreciarse tres flaps que se controlaban hidráulicamente. Es preciso destacar que el ala interna era desmontable tanto del fuselaje principal como de la góndola de la cabina. Su tren de aterrizaje era de tipo convencional con dos ruedas delanteras como tren principal y una pequeña rueda trasera. Todo el sistema era retráctil. Su armamento consistía en dos cañones MK 103 de 30 mm con 140 rondas cada uno y dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. con 500 rondas cada uno. Los cuatro diseños del «Bv P.194» eran: a) variante «01-02», en el cual uno de los cañones MK 103 era reemplazado por un MK 412 de 55 mm. (evolución del MK 112) montado en la trompa y del lado de babor de la góndola de la cabina. El motor estaba refrigerado por una toma de aire aplanada; b) variante «02-01», reubicación del motor en la góndola de la cabina; c) variante «03-01», con el motor montado directamente detrás de la cabina y las tomas de aire a ambos lados del fuselaje. La unidad de cola presentaba el estabilizador escalonado y la nariz de la cabina fue rediseñada; d) variante «00-101», era una versión biplaza (piloto y observador). La unidad de cola también mostraba el estabilizador escalonado y el motor contaba con una toma de aire aplanada como en la variante «01-02». En todas las variantes, el conjunto timón-estabilizador estaba construido en Dural. La cabina se encontraba sobre una góndola ubicada en el ala de estribor. La misma está construida en Dural con un blindaje de acero en su parte delantera.
Longitud: 11,80 metros. Altura: 3,64 metros. Envergadura: 15,30 metros. Superficie alar: 36,40 m2. Velocidad máxima estimada (con inyección de metanol): 715 Km./h.










Corte Bahía de Bombas:


Bomba SC 70:


Bomba SC 250:



Bomba SC 500:



Bomba SC 1000 («Hermann»):


Motor BMW 801 D:


Motor BMW 003:



Motor Junkers Jumo 004:




Cañón MK 103 de 30 mm.:



Cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm.:






Saludos,
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Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 8 = Gino Marcomini.
Fotografías de Bombas: http://www.warbirdsresourcegroup.org/index.html
Fotografía motor BMW 801 D: Evžen Všetecka.
Fotografías motor BMW 003: a) Nro. 1 = desconocido; Nro. 2 = This Lepstra.
Fotografías motor Junkers Jumo 004: Nro. 1 = Mikael Olrog; Nro. 2 = Evžen Všetecka; Nro. 3 = Thomas Siepert.
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por Gerardo el Jue 31 Mar - 18:09

Que modelo tan interesante el FOCKE-WULF Fw TA 183 de las alas en flecha, es como el abuelo de varios modelos que luego volaron y combatieron en la guerra de Corea como el MIG-15 al menos en su configuracion alar
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por manuel el Jue 31 Mar - 18:20

Que raro, un motor turbo jet a un lado, extraño, eso no haria que la celula se agotara mas rapido ¿'?
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Miér 13 Abr - 16:37

PROYECTO «HORTEN Ho IX» (Horten Ho 229)





El «Horten Ho IX» fue un prototipo de cazabombardero diseñado por los hermanos Reimar y Walter Horten y construido por la firma Gothaer Waggonfabrik AG. Erróneamente se denomina a esta aeronave como "Horten Ho 229" o "Gotha Go 229".
A comienzos de los años ’30, los hermanos Horten iniciaron el diseño de «alas volantes» para mejorar el rendimiento de los planeadores. El Gobierno Alemán estaba financiando la creación de Clubes de Planeadores debido a que, en ese período, la producción de aviones militares les estaba prohibida por imposición del Tratado de Versalles tras la Primera Guerra Mundial. El diseño del ala volante eliminaba toda «resistencia innecesaria» y las superficies, en opinión de los hermanos Horten, presentaban escasa resistencia al avance. Un ala volante permite un desempeño similar al planeador convencional, pero con alas más cortas y sin la resistencia al avance que genera un fuselaje.
En 1943, el Reichsmarschall Goering hizo pública una solicitud para la producción de un bombardero que tuviese la capacidad de transportar 1.000 kilogramos de bombas, a una distancia de 1.000 kilómetros y a una velocidad de 1.000 Km./h. Este fue el «Proyecto 1.000 x 1.000 x 1.000» o también «Proyecto 1.000 x 3». El fundamento esgrimido era que estos bombarderos podrían alcanzar los centros de mando aliados en Gran Bretaña sin sufrir pérdidas devastadoras por parte de los cazas aliados.
Los hermanos Horten consideraban que, por la baja resistencia al avance en vuelo, el diseño de ala volante podía cumplir con los requisitos establecidos por la solicitud de Goering. En este sentido, presentaron su particular proyecto, el «Horten Ho IX». El Ministerio del Aire del Reich (Reichsluftfahrtministerium) aprobó la propuesta Horten, la cual comenzó a ser estrictamente vigilada, pero ordenó el agregado de dos cañones de 30 mm., puesto que consideraron que este avión podría servir también como caza debido a que su velocidad máxima sería superior a la de cualquier aeronave aliada.
El «Ho IX» fue de fabricación mixta. La parte central del ala volante fue construida en metal y madera. Las alas fueron desarrolladas a partir de dos paneles delgados de madera contrachapada, las cuales debieron ser reforzadas para soportar el vuelo transónico (nota: cuando el flujo de aire sobre las alas fluctúa entre el flujo subsónico y el supersónico, los ingenieros aeronáuticos denominan a este régimen de vuelo como «vuelo transónico»). El proyecto original presentaba un tren de aterrizaje retráctil de tipo triciclo y el piloto contaba con un asiento eyectable.
El primer prototipo, el «Horten Ho IX V1», fue un planeador que voló por primera vez el 1º de Marzo de 1944, con un resultado tan promisorio que en Diciembre de 1944 ya se había terminado un segundo prototipo, el «Ho IX V2», propulsado por dos motores turbojets Junkers Jumo 004B. Goering se entusiasmó inmediatamente con el modelo y ordenó que la firma Gotha produjera una primera serie de 40 unidades con el nombre provisorio de «RLM Ho 229». El primer vuelo del «Ho IX V2» se llevó a cabo en Oranienburg , el 2 de Febrero de 1945. La totalidad de las pruebas de vuelo y el desarrollo posterior de la aeronave fueron realizadas por la empresa Gothaer Waggonfabrik AG. El piloto de pruebas fue el teniente Erwin Ziller. Otro piloto de pruebas que participó de las evaluaciones fue Heinz Scheidhauer. El 18 de Febrero de 1945 el prototipo «Ho IX V2» se estrelló después que uno de los motores se incendiara tras sólo dos horas de vuelo.
Dentro de la llamada «Evolución Gotha», el prototipo «Horten Ho 229 V3» fue capturado, en proceso de producción, por las tropas del general Patton y enviado a los Estados Unidos. En la actualidad el fuselaje superviviente de esta aeronave se encuentra en exhibición en la Sala Paul E.Garber del National Air and Space Museum.
Todo el desarrollo del ala volante de los hermanos Horten se puede clasificar del modo siguiente:

Variantes originales del Horten:
1) Ho IX V1: planeador, construido y probado en vuelo.
2) Ho IX V2: primer prototipo con dos motores turbojets Junkers Jumo 004B, construido y probado en vuelo.
Variantes de Gotha:
1) Ho 229 V3: tomas de aire mejoradas; los motores fueron desplazados hacia adelante para corregir el desequilibrio longitudinal; su fuselaje casi terminado fue capturado en proceso de producción, con dos turbojets Junkers Jumo 004B ya instalados.
2) Ho 229 V4: concepción biplaza; algunas diferencias menores con el V3. Únicamente el marco tubular fue terminado en Friedrichroda.
3) Ho 229 V5: también ligeras diferencias con el V3. Sólo el marco tubular se construyó igualmente en Friedrichroda.
4) Ho 229 V6: versión de caza monoplaza. Solamente a nivel de maqueta en desarrollo en Ilmenau.

Desarrollo final de los hermanos Horten:
1) Ho IX b (también designado como V6 y V7 respectivamente por los hermanos Horten): proyectado como entrenador biplaza (V6) o caza nocturno (V7). No construido.

Las especificaciones generales que se pueden mencionar para esta aeronave, tomando como base el modelo Ho 229 V3, son las siguientes: podía transportar una carga útil de 2.000 kilogramos de bombas en posición subalar (dos bombas de 1.000 kilogramos cada una o cuatro bombas de 500 kilogramos cada una). Su armamento consistía en 2 cañones MK 103 de 30 mm. o 2 cañones MK 108 de 30 mm. Los propulsores programados fueron, en un primer momento, dos turbojets Heinkel Hirth He S 011; luego se pensó en dos motores Argus; el modelo Ho 229 V3 tenía montados dos Junkers Jumo 004B. Pero la idea definitiva era proveer a estas alas volantes del turbojet BMW 003. Presentaba una longitud de 7,77 metros; una altura de 2,81 metros; una envergadura de 16,75 metros y una superficie alar de 50,20 m2. Su peso neto (vacío) era de 4.600 kilogramos y su peso bruto (o en situación de despegue) era de 8.100 kilogramos. Su velocidad máxima operativa era de unos 977 Km./h. a 12.000 metros de altura. El techo de servicio era de 16.000 metros y su autonomía de combate era de unos 1.300 kilómetros

Transparencias del avión:






Tablero de comando del avión:


Dibujos a color del avión:

























Fotografías del avión:




Horten Ho 229 V3 capturado por las tropas norteamericanas:


Horten Ho 229 V3 en exposición en el National Air and Space Museum:



Motor Heinkel Hirth He S 011:



Motor BMW 003:



Motor Junkers Jumo 004 B «Orkan»:





Saludos,
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Fuente del texto: Wikipedia.
Dibujos: a) Nro. 1 = http://www.tecnogeek.com/verpost.php?id_noticia=863 ; b) Nro. 2 = desconocido.
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 17 = Géry Gueville; b) Nros. 18 a 23 = Mario Merino, c) Nro. 24 = http://greyfalcon.us/
Transparencias del avión: a) Nro. 1 = http://www.tecnogeek.com/verpost.php?id_noticia=863 ; b) Nros. 2 a 5 = desconocido.
Fotografía del Horten Ho 229 V3 capturado por los norteamericanos: Wikipedia.
Fotografías del Horten Ho 229 V3 en el National Air and Space Museum: Wikipedia.
Fotografías motor Heinkel Hirth He S 011: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nro. 2 = Jim Buckel.
Fotografías motor BMW 003: a) Nro. 1 = desconocido; b) Nro. 2 = Thijs Lepstra.
Fotografías motor Junkers Jumo 004 B «Orkan»: a) Nro. 1 = Kirk Kinnear; b) Nro. 2 = Bill Maloney (New England Air Museum); c) Nro. 3 = Wikipedia.
Dibujo tablero de comando: desconocido.
Fotografías del avión: Nros. 1 a 3 = desconocido.
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por Cevarez el Miér 13 Abr - 17:44

El Horten no estaba diseñado para ser un caza, no?
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Miér 13 Abr - 19:14

@Cevarez escribió:El Horten no estaba diseñado para ser un caza, no?

¡Hola, Cevarez! Fijáte en el comienzo del artículo que indica que el avión estaba concebido como caza-bombardero.

Saludos,
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por Cevarez el Miér 13 Abr - 19:48

Ah ok, flojera de leer jejejeje

Saludos y excelente trabajo!
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por manuel el Miér 13 Abr - 20:51

Cevarez o.O no parecen cosas tuyas hijo...
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Dom 1 Mayo - 17:53

PROYECTO «HORTEN Ho XVIII A»



En 1944 el Ministerio del Aire del Reich emitió un requerimiento para el desarrollo de un avión bombardero con un rango de alcance de 11.000 kilómetros y una carga útil de bombas de 4.000 kilogramos. El propósito era volar desde Alemania (en rigor, se supone que lo haría desde algún aeródromo costero del sur de Francia ocupada) hasta New York, bombardear la ciudad y luego regresar sin necesidad de reaprovisionarse. Cinco empresas de aeronaves habían presentado sus proyectos pero ninguno de ellos satisfacía las expectativas de los Altos Mandos alemanes de un «Amerika Bomber». Los hermanos Reimar y Walter Horten no fueron invitados a presentar ninguna propuesta pues se pensaba que ellos únicamente se interesaban en aviones caza.
Después de haber tomado conocimiento de los errores de diseño de las presentaciones anteriores, los hermanos Horten decidieron participar con un proyecto propio, en un segundo requerimiento que el R.L.M. había efectuado.
Durante la Navidad de 1944 los Horten dieron inicio al desarrollo de un bombardero de tipo «ala volante» y trabajaron duramente en cálculos de peso, considerando el combustible, equipo, armamento, tren de aterrizaje y carga de bombas. Hubo inicialmente diez variaciones del bombardero que se diferenciaban por el número y la marca de los turborreactores que los impulsarían. Algunos iban a ser propulsados por cuatro o seis turbojets Heinkel Hirth He S 011. Otros llevarían ocho BMW 003A u ocho Junkers Jumo 004B.
En el pensamiento de Reimar y Walter Horten, el mejor diseño era aquel que estaría propulsado por seis turborreactores Junkers Jumo 004B, que fueron encubiertos dentro del fuselaje, presentando las tomas de aire en el borde de ataque del ala y las toberas de escape emplazadas en la parte trasera del fuselaje. Para ahorrar peso se pensó en utilizar un tren de aterrizaje que pudiera ser desechado inmediatamente después del despegue (con la ayuda adicional de cohetes) y para el aterrizaje se desarrollaría algún patín de deslizamiento. El «Horten Ho XVIII A» iba a ser construído principalmente de madera y la misma iba a estar pegada y recubierta con un pegamento especial mezclado con polvo de carbón, el cual podría absorber las ondas electromagnéticas y permitiría que el bombardero volara si ser detectado por el radar (ver al final la Nota sobre la «Tecnología Furtiva de las Alas Volantes Horten»).
La presentación oficial del «Horten Ho XVIII A» («Amerika Bomber») se realizó en Berlín el 25 de Febrero de 1945. A dicha presentación asistieron los representantes de las cinco empresas que habían presentado sus proyectos en el primer requerimiento. Nadie cuestionó el concepto de ala volante como bombardero de larga distancia. Unos días más tarde se les informó a los hermanos Horten que el Reichsmarschall Hermann Goering quería conversar personalmente con ellos sobre su propuesta de un «Amerika Bomber». Goering aprobó el proyecto, pero les informó a los hermanos que trabajarían en conjunto con la empresa Junkers en la construcción de la aeronave. Fue aquí que se iniciaron los conflictos porque cuando los hermanos Reimar y Walter Horten se reunieron con los ingenieros de la compañía Junkers, se encontraron con que también habían sido invitados algunos ingenieros de la firma Messerschmitt. Muy probablemente por una cuestión de simple envidia ante el ingenio y capacidad de creación de ambos hermanos, el comité conjunto Junkers-Messerschmitt pretendió introducir cambios que fueron rechazados por los Horten. Por ejemplo, se pretendió instalar un timón de dirección en la parte posterior de la aeronave. Reimar Horten se opuso argumentando que esto agregaría varias horas-hombre de trabajo, además de crear un efecto de «arrastre» que reduciría sensiblemente el alcance del bombardero. Asimismo, el comité deseaba instalar los motores debajo del ala, pero Horten contraatacó señalando que esto reduciría aún más su capacidad de alcance. Luego de dos días de intenso debate, el comité conjunto, ignorando las recomendaciones de los hermanos Horten, aprobó un diseño con dos enormes timones de dirección y con seis turborreactores ubicados debajo del ala, en grupos de a tres dentro de una góndola en cada lado. Reimar Horten absolutamente insatisfecho con este diseño final que desvirtuaba sus conceptos originales, se puso a trabajar en un nuevo diseño de «Amerika Bomber» que luego se convertiría en el «Horten Ho XVIII B», el cual veremos en un próximo artículo. Longitud: desconocida. Velocidad estimada: 900 Km. /h.






Motor Junkers Jumo 004B («Orkan»):





Saludos,
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Nota: Después de terminada la Segunda Guerra Mundial, Reimar Horten afirmó que la madera (en la construcción de un avión) unida y revestida con un pegamento mezclado con polvo de carbón, podría absorber las ondas electromagnéticas de un radar y que, a su juicio, una aeronave como el Horten Ho IX (Horten Ho 229) podría acercarse a las costas británicas si ser detectado por los radares de alerta temprana conocidos como «Chain Home». Asimismo, contribuiría a este acercamiento furtivo, el hecho de que esta ala volante tendría una menor sección de detección que los aviones convencionales puesto que no habría hélices de gran tamaño ni estabilizadores o timones de dirección que mostraran una figura típica y reconocible en el radar. Los hermanos Horten querían construír una aeronave que pudiese volar con la «eficacia elegante de las aves» y el Ho 229 fue descripto como la «pieza más exótica de la ingeniería aeronáutica alemana».
En la década de 1980, ingenieros de la firma Northrop-Grumman decidieron estudiar la estructura de la variante V3 que había sido capturada y enviada a los Estados Unidos. Estos ingenieros al estudiar el diseño del avión y tener presente las palabras de Reimar Horten, se preguntaron si, efectivamente, «estaban pensando en el radar» al momento del diseño. Se efectuaron pruebas electromagnéticas sobre las capas de madera (unidas y revestidas con ese pegamento especial mezclado con polvo de carbón) de la sección central de la nariz. La conclusión causó asombro: hubo verdaderamente algún tipo de conductividad en el pegamento pues la señal del radar disminuyó considerablemente al pasar a lo largo de la superficie del fuselaje.
A comienzos del año 2008, la firma Northrop-Grumman en colaboración con el productor de televisión Michael Jorgensen y el National Geographic Channel, decidieron producir un documental para determinar si el Ho 229 fue, verdaderamente, el primer avión con tecnología «Stealth» del mundo. La empresa Northrop-Grumman construyó una réplica a escala real de la variante V3 del Ho 229 utilizando el mismo pegamento concebido por Reimar Horten. Después de un gasto de U$S 250.000,00 y un tiempo de trabajo de 2.500 horas hombre, surgió el llamado «Northrop Ho 229». El modelo fue transportado a un campo de pruebas en Tejon, California y emplazado en una suerte de poste de 15 metros de altura en donde podía girar sobre su eje. Allí fue sometido a la exposición de fuentes de energía electromagnética desde varios ángulos, utilizando las mismas tres frecuencias que empleaba la «Chain Home» a mediados de la década de 1940. Las pruebas demostraron que un hipotético «Horten Ho 229», aproximándose a la costa inglesa desde alguna base en Francia, volando a unos 885 Km./h. y a unos 15 a 30 metros sobre el agua, habría sido visible o detectado cuando se encontrase a menos de 8 minutos del blanco. Un «Messerschmitt Bf109E» era detectado cuando aún le faltaban 19 minutos para alcanzar su objetivo.
Concluídas las pruebas, la reproducción de la aeronave fue donada por la firma Northrop-Grumman al «San Diego Air and Space Museum» y el documental para televisión fue presentado en el año 2009 con el título de «Hitler Stealth Fighter».

Chain Home:


Reconstrucción del Horten Ho 229 realizado por la Northrop-Grumman:






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Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nro. 1 = Daniel Uhr; b) Nros. 2 y 3 = Luca Oleastri.
Dibujo en blanco y negro (from «Luft'46 Art Images»): David Myhra.
Fotografías motor Junkers Jumo 004B: a) Nro. 1 = Kirk Kinnear; b) Nro. 2 = Wikipedia; c) Nro. 3 = Bill Maloney (New England Air Museum).
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.

Mensaje por fokker dr1 el Mar 10 Mayo - 16:32

PROYECTO «HORTEN Ho XVIII B»



Después de rechazar el diseño final del modelo Ho XVIII A aprobado por el comité conjunto Junkers-Messerschmitt, Reimar Horten rediseñó el bombardero ala volante dando origen al «Horten Ho XVIII B». Una tripulación de tres hombres, iban sentados, uno detrás del otro, en una cabina tipo burbuja, presurizada y ubicada cerca de la trompa de la aeronave. Presentaba dos conjuntos fijos del tren de aterrizaje y de cada lado de los mismos se hallaban emplazados dos motores turbojets Heinkel Hirth He S 011, resultando propulsada el ala volante por un total de cuatro turborreactores. Resulta curioso que Reimar Horten adoptara el criterio de motores externos, a diferencia de lo que había propuesto para el Ho XVIII A, y después de haber sido uno de los conceptos que lo llevó a enfrentarse con el comité conjunto.
Al momento del despegue, las ruedas se retraían al interior de los conjuntos fijos. No se consideró indispensable una rueda en la trompa. El combustible iba a ser almacenado en el interior del ala para que no fuesen necesarios tanques auxiliares. Se estimó que el «Horten Ho XVIII B» tendría un rango de alcance de 11.000 Kilómetros, un techo de servicio de 16 Kilómetros y, para el bombardeo de New York, el viaje de ida y vuelta emplearía unas 27 horas. No obstante que el armamento defensivo era considerado innecesario, Reimar Horten propuso que dos cañones MK 108 de 30 mm. fuesen montados debajo de la cabina. El Ministerio del Aire del Reich ordenó la construcción inmediata de este bombardero «Amerika Bomber», pero Reimar Horten informó que eso era imposible pues se precisaba una preparación previa. En cualquier caso, Alemania se rindió unos dos meses después de que la fabricación podría haber dado comienzo. Longitud: desconocida. Velocidad estimada: 850 Km. /h.














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Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 5 = Mario Merino; b) Nros. 6 a 9 = Kyle Scott; c) Nros. 10 y 11 = http://ww2drawings.jexiste.fr/index.htm
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